Używane: Ford C-Max, Seat Altea, Volkswagen Golf Plus

Przed nami trzy dopracowane konstrukcje, które cieszą się olbrzymim zainteresowaniem na rynku wtórnym. Ford C-Max: w tym gronie to prawdziwy weteran i jednocześnie ulubieniec publiczności. Słynie z dobrych właściwości jezdnych. Seat Altea: to "prawie Volkswagen", z dużą dawką hiszpańskiego temperamentu. Volkswagen Golf Plus: najmłodszy (i przez to najdroższy w tym porównaniu), ale doskonale zapowiadający się zawodnik. Konstrukcyjnie jest bliźniakiem Seata Altei.

Wnętrze, nadwozie

Wnętrze każdego z rywali swobodnie mieści czteroosobową rodzinę i rozsądnie skompletowany bagaż. Najbardziej funkcjonalny jest C-Max, w którym oparcia każdego z tylnych foteli można składać osobno. W Seacie i Volkswagenie mamy klasyczną dzieloną tylną kanapę. Jeśli ktoś przywiązuje wagę do jakości wykonania wnętrza i wyposażenia, powinien poszukać C-Maxa w wersji Ghia. Samochód ma praktycznie wszystko o czym może pomarzyć kierowca i pasażerowie a na dodatek nie kosztuje dużo drożej od wersji słabiej wyposażonych.

Jeśli dojdzie do stłuczki, najtańsze w naprawach będą Altea i C-Max. Golf Plus jest jak wspomnieliśmy autem zdecydowanie mniej popularnym, co oczywiście przekłada się na gorsze
zaopatrzenie w zamienniki do napraw karoserii
i znacznie mniejszą ofertę części używanych.

Pod względem zabezpieczenia antykorozyjnego najlepiej wypada Volkswagen i Seat. C-Max jest bez porównania lepiej chroniony przed rdzą niż pierwsza generacja Focusa lub Mondeo produkowane do 2007 roku, ale na tle rywali wypada minimalnie gorzej. Przed zakupem warto go dokładnie sprawdzić - szczególnie w okolicy progów i tylnych nadkoli.

Zawieszenie

Wszystkie trzy modele mają bardzo podobną konstrukcję podwozia. Z przodu układ McPherson, z tyłu - rozwiązanie wielowahaczowe. Można założyć, że koszty podstawowych napraw będą w tym przypadku zbliżone. W Fordzie najszybciej zużywają się gumy i łączniki stabilizatora. Wymiana silentbloków tylnego zawieszenia może być utrudniona ze względu na zapiekanie się śrub łączących wahacze. W identycznie skonstruowanej Altei i Golfie Plus szybko zużywają się łożyska kół, a także układ elektrycznego wspomagania kierownicy. Nie są to jednak powszechne problemy: chodzi jedynie o to, aby elementy te sprawdzić przed zakupem, ponieważ naprawa (szczególnie wspomagania kierownicy) jest droga.

Silniki

Zdecydowana większość nabywców aut tej klasy poszukuje wersji wysokoprężnych. Seat i Volkswagen dysponują w zasadzie tą samą paletą jednostek, choć ze względu na odmienny rok prezentacji rynkowej, w gamie hiszpańskiego modelu więcej jest jednostek starszej daty. W Golfie Plus są one w zdecydowanej mniejszości.

Najtańszą w serwisowaniu jednostką Seata i Volkswagena jest silnik 1.9 TDI. Jest to jednostka ośmiozaworowa, wyposażona w pompowtryskiwacze. Słynie z niskiego zużycia paliwa (ok. 6 l/100 km) i charakterystycznej, głośnej pracy. Wydaje się szczególnie dokuczliwa w Altei, która jest nieco gorzej wyciszona niż Golf Plus. Co ciekawe, niektóre egzemplarze Altei fabrycznie nie miały ozdobnej
plastikowej pokrywy na silniku.

Drugą pod względem popularności jest jednostka 2.0 TDI w wersji ośmio i szesnastozaworowej. Także ma pompowtryskiwacze, ale są one droższe od tych stosowanych w silniku 1.9 TDI, a psują się niestety znacznie częściej. W dwulitrowej wersji powszechną usterką jest pękająca głowica (zdarza się, że nie nadaje się już do naprawy). Typową usterką silnika 2.0 TDI jest zużycie napędu pompy oleju.

W gamie Forda C-Maxa mamy aż trzy silniki wysokoprężne. Najbardziej popularny (1.6 TDCi) jest konstrukcją francuską i spotykamy go także pod maskami wybranych modeli Peugeota i Citroena. Pracuje znacznie ciszej od silników z grupy VW, jest bardzo ekonomiczny. Niestety ma także swoje słabe strony. Po pierwsze - dość szybko mogą pojawiać się na nim mniejsze lub większe wycieki oleju (nawet przed osiągnięciem przebiegu 100 tys. km). Po drugie - zawodzi w nim układ smarowania turbosprężarki, co drastycznie skraca jej żywotność.

Drugi, nieco mniej popularny silnik to leciwa konstrukcja Forda 1.8 TDCi. Pamięta jeszcze czasy Focusa I. Ma żeliwny blok i głowicę oraz układ common rail. Dość ciekawie rozwiązano rozrząd - mamy tu dożywotni łańcuch oraz krótki pasek, który jest wytrzymały i tani w wymianie. W celu poprawy czystości spalin, producent zastosował zupełnie nowe oprogramowanie sterujące. Główny, ekologiczny cel został osiągnięty, ale pojawiły się efekty uboczne w postaci gorszej elastyczności oraz zjawiska "turbo dziury". Minusem wersji 1.8 TDCi jest niska żywotność dwumasowego koła zamachowego. Plusem - wysoka żywotność turbosprężarki.

Ostatni z wysokoprężnych silników C-Maxa ma już dwa litry pojemności (136 KM) i uchodzi za jednostkę wzorową, gwarantująca wysoki komfort jazdy oraz niezłą trwałość. Problem polega na tym, że wyposażone w ten silnik egzemplarze trafiają się na rynku sporadycznie i są drogie.

Silniki benzynowe

Najtrwalszą, benzynową wersją silnikową Golfa Plusa i Altei jest jednostka 1.6 8V. Nie zapewnia zbyt dobrych osiągów, ale praktycznie się nie psuje i bez problemów znosi eksploatację na LPG.

Najbardziej problematyczne są oszczędne, ale drogie w naprawach silniki z bezpośrednim wtryskiem benzyny oznaczone jako FSI oraz TFSI (szczególnie kosztowny w serwisowaniu jest montowany w Golfie Plus silnik 1.4 TSI z kompresorem i turbosprężarką o mocy 140/170 KM).

Pod maską Forda nie znajdziemy niestety żadnego silnika benzynowego "starej daty". Każdy wymaga obsługi w dobrze wyposażonym serwisie, najlepiej wyspecjalizowanym w naprawach Fordów.

Rolę podstawowej jednostki pełni 1.6 16V, który jest trwały i ekonomiczny, ale niestety nie nadaje się do przeróbek na LPG, podobnie zresztą jak mocniejsze i bardziej paliwożerne jednostki 1.8 16V oraz 2.0 16V. Ze względu na ten fakt, polecamy je wyłącznie osobom, które podróżują głównie na dalszych w trasach. Przy stałej prędkości rzędu 90-120 km/h spalanie spada z 11 l/100 km (w mieście) do ok. 7 l/100 km.

Podsumowanie

Osobom, które poszukują możliwie taniej oferty z dieslem pod maską polecamy Alteę 1.9 TDI. Przemawia za nią solidna konstrukcja, oraz tani w naprawach i oszczędny silnik. Jeśli możemy pozwolić sobie na nieco większy wydatek, warto sięgnąć po wysokoprężnego C-Maxa, ale podkreślamy że w grę wchodzą wyłącznie egzemplarze zadbane, z pewnego źródła.

To co cieszy serce, rujnuje niestety portfel. Doskonałe turbodoładowane silniki benzynowe zwłaszcza w zestawieniu z dwusprzęgłowymi skrzyniami DSG gwarantują olbrzymią przyjemność z jazdy (i zaskakująco niskie zużycie paliwa). Niestety - ich obsługa w serwisie jest bardzo kosztowna. Podobnie można powiedzieć o wysokoprężnym silniku 2.0 TDI - dopóki jeździ, idealnie radzi sobie tym zgrabnym autem. Niestety - jest wyjątkowo awaryjny a zatem przed zakupem koniecznie trzeba sprawdzić go w ASO lub innej stacji wyspecjalizowanej w naprawach Volkswagenów.

Volkswagen Golf Plus: historia modelu
2005: prezentacja modelu; jest o 115 mm krótszy od Tourana.
2009: prezentacja wersji zmodernizowanej.

Volkswagen Golf Plus: typowe usterki i problemy

• Dwumasowe koło zamachowe w silnikach wysokoprężnych wytrzymuje ok. 150 tys. km.
• Awaryjne silniki 1.4 TSI połączenie turbosprężarki i kompresora nie poprawia trwałości.
• Elektryczne wspomaganie kierownicy sprawia problemy w egzemplarzach powypadkowych. Wymaga elektronicznej diagnostyki.
• Pompowtryskiwacze w silnikach 2.0 TDI są awaryjne. Ich wymiana jest bardzo kosztowna.
• Napęd pompy oleju - w silnikach 2.0 TDI zużywa się bardzo szybko, awarie pociągają za sobą przyspieszone zużycie turbosprężarki i panewek.

Volkswagen Golf Plus: warto poszukać

• Wersji 1.9 TDI oraz 1.6 8V.
• Egzemplarzy z pierwszej ręki (warto dopłacić).

Volkswagen Golf Plus: tego unikaj

• Wyeksploatowanych egzemplarzy 2.0 TDI 16V.
• Wersji FSI oraz TFSI.

Seat Altea jest konstrukcją bardzo solidną. Ze względu na pokrewieństwo z Volkswagenem i Skodą ma świetne zaplecze części zamiennych. Piętą Achillesową modelu są dwulitrowe, szesnastozaworowe silniki wysokoprężne, w których psują się drogie pompowtryskiwacze (droższe prawie trzykrotnie od pompowtryskiwaczy w silniku 1.9 TDI) a także dochodzi do pękania głowicy oraz awarii pompy oleju. Znacznie lepszym wyborem jest wersja 2.0 TDI PD 8V, ale i ona nie jest ideałem. Nieźle spisuje się w niej silnik 1.6 8V, w którym można zainstalować zasilanie LPG.

Seat Altea: historia modelu
2004: prezentacja modelu.
2006: Altea XL (wydłużona o 19 cm, ten sam rozstaw osi).
2007: Altea Freetrack (w wersjach 4x4 oraz 4x2).
2009: lifting modelu.

Seat Altea: typowe usterki i problemy

• Awaryjne dociski sprzęgła w egzemplarzach z początkowego okresu produkcji (akcja serwisowa).
• Zdecydowana większość usterek jest identyczna, jak w opisanym powyżej Volkswagenie Golfie Plus. Ze względu na fakt, że Altea jest obecna na rynku dłużej, a starsze egzemplarze mają spore przebiegi, awarie występują częściej niż w Volkswagenie. Jeśli ktoś przymierza się do zakupu czerwonego egzemplarza z woj. mazowieckiego, powinien wiedzieć, że akurat takie jeździły w Warszawie powszechnie jako taksówki (benzynowe z CNG lub LPG).

Seat Altea: warto poszukać

• Wersji 1.9 TDI oraz 1.6 8V.
• Serwisowanych aut ze skrzynią DSG z pewnego źródła.

Seat Altea: tego unikaj

• Wyeksploatowanych egzemplarzy 2.0 TDI 16V.
• Wersji FSI oraz TFSI.

Zdecydowana większość użytkowników podkreśla niezawodność tego modelu. Nadwozie dzielnie opiera się korozji. Zawieszenie jest zaskakująco trwałe - po przebiegu 100 tys. km wymienia się zazwyczaj jedynie drobiazgi (łączniki oraz gumy stabilizatorów). Słabym punktem są dwumasowe koła zamachowe w turbodieslach. Nabywcy wersji 1.6 TDCi muszą sprawdzić stan turbosprężarki i przewodu, który doprowadza olej do jej smarowania. W modelach 1.8 TDCi niepokojące są wycieki oleju spod osłony łańcucha rozrządu lub łączenia dolnej i górnej części bloku silnika.

Ford C-Max: historia modelu
2003: prezentacja modelu.
2005: modernizacja gamy silników benzynowych i wysokoprężnych.
2007: lifting modelu.
2010: nowa generacja modelu.

Ford C-Max: typowe usterki i problemy

• Dwumasowe koło zamachowe w silnikach wysokoprężnych zużywa się szybko (czasem wytrzymuje zaledwie 100 tys. km).
• Elektryczny hamulec pomocniczy lubi się zacinać, niepotrzebnie podnosi koszt wymiany tylnych klocków hamulcowych.
• Alternatory i rozruszniki wymagają często regeneracji. W turbodieslach pomaga demontaż rozrusznika i gruntowne oczyszczenie.
• Uszczelki drzwi -wymagają częstego smarowania. W przeciwnym wypadku na nierównościach nadwozie wydaje dziwne dźwięki.
• Filtry DPF -nie sprawdzają się w eksploatacji miejskiej

Ford C-Max: warto poszukać

• Topowych wersji GHIA.
• Turbodiesli bez filtra cząstek stałych.

Ford C-Max: tego unikaj

• Wersji z filtrem DPF.
• Starych egzemplarzy 1.6 TDCi i 2.0 TDCi.

Jacek Ambrozik

Volkswagen Transporter Rockton Expedition - TEST