Renault Captur 1.2 TCe EDC Intens - test
Nazwa nowego Renault nie pochodzi z krawiectwa, lecz od słowa „Capture”, czyli zdobyć. Wbrew pozorom Captur zupełnie nie nadaje się w teren, ale z pewnością zdobędzie niejedno miasto.
Renault nieraz już udowodniło, że nadąża za rynkowymi trendami. A często wręcz je wyprzedza. Modele Twingo, Scenic czy Espace w chwili debiutu nie miały w Europie żadnych rywali. Ale szybko znalazły naśladowców.
Sytuacja wygląda nieco inaczej wśród miejskich crossoverów. Francuski producent przespał moment, gdy tego typu auta zawładnęły wyobraźnią klientów, przez co teraz musi dołączyć do coraz liczniejszego segmentu, w którym pierwsze skrzypce gra Nissan Juke.
Modnie i po swojemu
Atutem Captura jest wygląd. A to istotna sprawa - w końcu takich aut nie kupuje się dla ich zdolności terenowych (zwykle są mierne), lecz za sprawą przykuwającego wzrok designu.
Captur jest o 6 cm dłuższy i o 5 cm szerszy od modelu Clio, z którym dzieli platformę, a na wysokość bije go aż o 12 cm. A mimo to wygląda co najmniej równie dobrze, ma świetne proporcje i bardzo zgrabną linię.
Dowodem nadążania Renault za modą jest możliwość personalizacji Captura. Klient może wybrać dwubarwne nadwozie czy jedną z trzech ciekawych oklein. Może też zdecydować się na czarny, pomarańczowy lub kremowy zestaw obejmujący m.in. listwę na grillu, obramowanie świateł przeciwmgielnych czy fragmenty listew bocznych i tylnej. Są też dostępne koła w tych samych kolorach.
Wnętrze jest równie ciekawe. Architektura kokpitu z wystającym panelem centralnym nie różni się od tej w Clio, ale jego projekt jest zupełnie inny. I tu przewidziano możliwość indywidualizacji. Można wybrać jasne lub ciemne wnętrze, a także ozdobne elementy w jednym z kilku atrakcyjnych kolorów.
Z pomysłem
Ale nawet w tak "designerskich" autach poza wyglądem liczą się również cechy praktyczne. W tej kwestii nowe Renault też wypada nieźle.
Pod względem przestronności Captur konkuruje z autami kompaktowymi. Z przodu miejsca jest pod dostatkiem, choć szkoda, że nie da się odsunąć fotela kierowcy nieco dalej od pedałów. Za to nawet po jego maksymalnym cofnięciu siedzący z tyłu bez problemu zmieści nogi. Gorzej z miejscem nad jego głową. Także szerokość tylnej części kabiny nie zachwyca, zniechęcając do dalszych wycieczek z kompletem pasażerów.
We wnętrzu uwagę zwracają dwa bardzo funkcjonalne rozwiązania. Pierwszym jest zdejmowana tapicerka (po odpięciu można ją wyprać lub wymienić na inną), drugim - schowek przed pasażerem w formie szuflady. Tego typu konstrukcja ułatwiła dostęp do zawartości schowka, pozwoliła też zwiększyć jego objętość aż do 11 litrów.
Bagażnik mieści niezłe 377 l. Można go powiększyć, przesuwając w przód kanapę (do 455 l) lub składając oparcia. W drugim przypadku podłoga pozostaje płaska, a przestrzeń rośnie do 1235 l. Naturalną w takim aucie słabością jest wysoki próg załadunku - aż 74 cm.
Siła spokoju
Testowane auto napędza turbodoładowany silnik 1.2 we współpracy z dwusprzęgłową skrzynią EDC. Przekładnia zaskakuje płynnością pracy - zmiany biegów są niewyczuwalne nawet podczas dynamicznego przyspieszania. Pod tym względem EDC jest lepsze od większości podobnych konstrukcji. W kwestii szybkości też nie odstaje.
Ma jednak dwie słabości. Pierwszą jest opóźniona (o ok. sekundę) reakcja na polecenie zmiany biegu w trybie manualnym, drugą - niechęć do zrywów. Mimo 120 KM mocy, Capturem nie da się "wystrzelić" z miejsca. Po wciśnięciu prawego pedału do podłogi przez moment nie dzieje się nic, a po chwili auto zaczyna się niespiesznie rozpędzać i dopiero po upływie prawie 2 sekund wyrywa do przodu. Na pewno zwiększa to trwałość podzespołów, ale wydaje się, że gdyby dało się nim ostro ruszyć z miejsca, Captur osiągnąłby 100 km/h w czasie krótszym niż 10 s. A tak potrzebuje aż 11,4 s - sporo jak na miejskie auto z tak mocnym silnikiem.
Zużycie paliwa, typowo dla niewielkich silników z turbo, bardzo zależy od stylu jazdy. Potrafi być małe - przy spokojnej jeździe wystarcza 7,7 l/100 km w mieście i ok. 6 l poza nim. Kierowcy ze sportową żyłką muszą się jednak liczyć nawet ze zużyciem przekraczającym 10 l na 100 km.
Nie w teren, lecz na tor
Prześwit równy 17 cm jest na tyle niewielki, że skutecznie zniechęca do testowania off-roadowych zdolności Captura (za to ułatwia walkę z krawężnikami). Jednocześnie jest na tyle duży, że wymusił usztywnienie zawieszenia, by Captur zbyt mocno się nie przechylał. I rzeczywiście, auto daje zaskakująco dużo frajdy na krętej trasie (jedynym, co zniechęca do takiej jazdy są śliskie wstawki na kierownicy).
Cena takiego charakteru ujawnia się na wybojach - zawieszenie nie radzi sobie z poprzecznymi nierównościami (np. droga z płyt) i zdarza mu się hałasować.
Na bardzo dobrą ocenę zasługują hamulce Captura, które zatrzymują jadące 100 km/h auto już po 36,5 m. Co więcej, nawet dziesięć awaryjnych zatrzymań nie wydłuża tej drogi.
Cena stylu
Captura ze 120-konnym silnikiem nie można kupić w bazowej wersji Life, a odmiana Zen wymaga wydania 67 400 zł. Testowane auto jest w topowej specyfikacji Intens, która kosztuje 72 400 zł i wygląda najbardziej "gadżeciarsko" (seryjne dwukolorowe nadwozie, zdejmowana tapicerka i felgi 17"). Poza tym tylko do tej odmiany można dokupić zestaw multimedialny (w Life dostępny jest prostszy system - oba z ekranami 7") czy podgrzewanie foteli.
Udany debiut Renault wśród miejskich crossoverów. Choć z terenów lubi tylko te kręte i asfaltowe, jego bilans zalet i wad jest bardzo korzystny. Auto jest przestronne, zapewnia wystarczający komfort jazdy, świetnie się prowadzi i oferuje sporo nowatorskich i praktycznych rozwiązań. Co prawda Captur nie jest tani, ale tylko Dacia Sandero Stepway i Kia Soul kosztują mniej, a pozostali rywale (Fiat Sedici, Nissan Juke, Suzuki SX4) okazują się drożsi. Punkt dla Renault.
Wskaźnik stylu jazdy między zegarami (zielony, żółty lub pomarańczowy) pokazuje, na ile ekologicznie jedziemy.
Tekst: Marcin Laska, zdjęcia: Krzysztof Paliński
