Porównanie: Audi A3, BMW 116i, Mercedes A 180
Z klasą kompakt jest jak z piłką nożną. Grają w nią wszyscy, a i tak zwyciężają Niemcy. Jesienna runda Bundesligi dla mistrza w postaci BMW serii 1 łatwa nie była, bo przybyli mu dwaj groźni rywale – Audi A3 i Mercedes klasy A.
Piłkarze z Monachium nie mają lekkiego życia. W każdym sezonie Bundelisigi muszą udowadniać swoją wartość, a inne miejsce niż tytuł mistrzowski traktowane jest jako porażka. Po spokojnej wiośnie, kiedy BMW serii 1 w lidze robiło, co chciało, wygrywając każdy test porównawczy, nastąpił zmasowany atak. Chrapkę na zajmowany przez nie tron mają dwaj beniaminkowie - jeden pochodzi z Inoglstadt (Audi), a drugi ze Stuttgartu (Mercedes).
Dwie nowości
Największą niewiadomą jest forma Mercedesa klasy A, który z poprzednikiem wspólną ma tylko nazwę. Zdefiniowany na nowo, niższy, szerszy i dłuższy, stał się kompaktem pełną gębą.
Audi A3 to z kolei auto, które kazało czekać na siebie aż 9 lat. Ale Niemcy na jego trening wyłożyli mnóstwo pieniędzy, stosując nowo opracowaną płytę podłogową, zmodernizowane silniki oraz elementy wyposażenia znane z droższych modeli. Największą zmianą na plus w stosunku do poprzednika jest wyraźna redukcja masy własnej. Ba, przedstawiciel Ingolstadt, napędzany 1,8-litrowym silnikiem współpracującym ze zautomatyzowaną przekładnią, waży jedynie 1250 kg. To, odpowiednio, o 115 i 145 kg mniej od konkurentów wprawianych w ruch za pomocą mniejszych jednostek 1.6.
Spore różnice
Silniki wszystkich aut to konstrukcje nowoczesne, z bezpośrednim wtryskiem paliwa, turbosprężarkami i układami start/stop oraz odzyskiwania energii z hamowania, stosujące różne inne triki po to, by być jednocześnie dynamiczne i oszczędne.
Audi ma system sterowania wzniosem zaworów i korzysta z wtrysku bezpośredniego i pośredniego. BMW wyróżnia się zmiennymi fazami rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych, ich zmiennym wzniosem oraz turbosprężarką typu Twin Scroll (z dwoma kanałami). Jednostce A-klasy musi wystarczyć jedynie zmienny wznios zaworów.
Pod względem dynamiki Mercedes przegrywa z rywalami. 122 KM to zbyt mało, by dotrzymać kroku 136-konnemu BMW, o 180-konnym Audi już nie wspominając. Do 100 km/h jest najwolniejszy i niespecjalnie lubi być wkręcany na obroty. Przeciwko jego silnikowi przemawia także najniższa kultura pracy oraz mało szlachetny dźwięk. Wysokie obroty bardziej lubi za to 116i, natomiast A3 wręcz uwielbia. Niesamowite jest jednak to, jak dużo siły mają współczesne turbodoładowane jednostki w niskim zakresie obrotów. Dwaj panowie "A" swój maksymalny moment obrotowy osiągają już przy 1250 obr./min. Co więcej, A 180 utrzymuje 200 Nm na tym samym poziomie do 4000 obr./min, a A3 (250 Nm) - aż do 5000 obr/min! To tak, jakby zachować najwyższą formę przez cały piłkarski sezon. W BMW 220 Nm rozwieszone jest pomiędzy 1350 a 4300 obr./min. Też świetnie.
Dwa razy automat
Paradoksalnie, największa wada układu napędowego Mercedesa to zautomatyzowana skrzynia dwusprzęgłowa. Wymaga dopłaty 8932 zł, jest powolna i ma tendencję do gubienia się. Przy tym sprawia wrażenie, jakby wcale nie miała dwóch sprzęgieł, tylko konwencjonalną przekładnię hydrokinetyczną.
S tronic w A3 jest szybkie jak napastnik światowej klasy, pracuje płynnie i potrafi "odczytać" wolę prowadzącego. Tryb ręczny, obsługiwany m.in. łopatkami przy kierownicy, wcale nie jest gorszy, choć jeśli kierowca się zapomni, to komputer i tak zmieni przełożenie za niego. Podobnie jest w A-klasie, z tą różnicą, że wszystko odbywa się w niej znacznie wolniej, jakby w telewizyjnej powtórce akcji, a dźwignia wyboru biegu jest umieszczona przy kolumnie kierownicy.
Testowe 116i jako jedyne ma przekładnię ręczną. Pracuje ona w typowy dla BMW sposób, a więc z zaprogramowanym oporem i bardzo dużą precyzją.
Najwygodniej w BMW
Mimo że dostrojony sportowo, układ jezdny "jedynki" spośród konkurentów najlepiej rozprawia się z nierównościami, pozwalając sobie nawet na delikatne bujanie wzdłużne. Jej zawieszenie jest też najbardziej sprężyste, a szumy toczenia - porządnie wyciszone. Także w Mercedesie praca opon dociera do uszu pasażerów w ograniczonym stopniu, jednak na drogach o gorszej nawierzchni spod podłogi przedostają się do kabiny stuki. Co gorsze, A-klasa na tle rywali najgorzej tłumi nierówności, szczególnie te pojedyncze. Audi jest gdzieś pomiędzy. Wysyła mniej informacji o stanie nawierzchni niż Mercedes, ale 18-calowe koła (116i oraz A180 mają 17-calowe) testowanego modelu z oponami o rozmiarze 225/40 hałasują zdecydowanie najmocniej. Przy 100 km/h różnica na jego niekorzyść wynosi niemal dwa decybele - 67,4 wobec 65,8 BMW i 65,7 w Mercedesie.
Bundesliga
Zarówno Audi, jak i BMW dają możliwość wyboru trybów jazdy. W pierwszym kierowca może skorzystać z jednego z pięciu (Efficient, Comfort, Auto, Dynamic i Individual), natomiast w drugim muszą mu wystarczyć trzy programy - Sport, Comfort i Eco Pro. Zmieniają one reakcje silnika, układu kierowniczego, a w A3 także pracę przekładni. W Mercedesie można wpłynąć jedynie na sposób działania automatycznej skrzyni biegów.
Pojawienie się Audi sprawia, że pod względem dynamiki jazdy "jedynka" przestaje być już liderem Bundesligi. A-trójka na tle rywali wyróżnia się lekkością. To auto, w wersji Ambition z prześwitem zmniejszonym o 15 mm, wręcz prowokuje, by jechać coraz szybciej. By wraz z każdym kolejnym zakrętem zbliżać się do granicy przyczepności. Jeśli jest za szybko, wystarczy odjęcie nogi z gazu, by A-trójka zareagowała delikatnym zarzuceniem tyłu, zacieśniając w ten sposób tor jazdy. Auto ma fantastyczny układ kierowniczy, przekazujący całe mnóstwo informacji z przednich kół.
Tym, co łączy A3 z A-klasą jest fakt, że w obu układ ESP nie wyłącza się do końca. Mercedes także nie broni się przed szybką jazdą i tak, jak każdy model z trójki, prowadzi się pewnie, przewidywalnie oraz jest bardzo stabilny przy wyższych prędkościach. A-klasa pozwala sobie na większe niż u konkurentów przechyły nadwozia, ale nigdy nie wpada w kołysanie. W ostrych łukach ujawnia się jej tendencja do podsterowności. Co ciekawe, w A 180 układ kierowniczy wspomagany elektrycznie jest najbardziej bezpośredni spośród konkurentów, nie wykazując najmniejszej ospałości w położeniu środkowym, tak typowej dla innych Mercedesów. Przy tym swoją pracą przypomina samochody sportowe i nawet na postoju wytwarza wyraźny opór.
A tylnonapędowe BMW? W tym gronie jest jak profesor, urzekający spokojem i niemal idealnym rozkładem mas, wynoszącym 50:50. Jego układ kierowniczy, wolny od jakiegokolwiek wpływu napędu, nie jest może tak diabalnie dobry, jak w A-trójce, ale pozwala na świetne wyczucie auta. BMW daje mnóstwo radości z jazdy, niezależnie od jej tempa i jest najbardziej neutralne w tym gronie. Dotychczasowy mistrz dynamiki musi jednak pod tym względem uznać wyższość Audi, a Mercedes stąpa mu piętach
Wszyscy trzej rywale reprezentują wysoki poziom także w temacie hamulców. Różnice są minimalne, a najlepiej prędkość 100 km/h wytraca A-klasa, zatrzymująca się (na ciepło) na dystansie 35,8 m. Audi i BMW przegrywają z nią, odpowiednio, o 0,5 i 0,4 m.
Równy poziom
Po otwarciu drzwi kierowcy najlepsze wrażenie robi Audi. Wprawdzie każdy z rywali jest dopracowany w szczegółach, ale to A3 nie pozwala sobie na jakiekolwiek wpadki. Dominują w nim prostota i minimalizm, a ergonomia jest bez zarzutu. W Mercedesie drażnią dwie rzeczy - jakość wyświetlacza między zegarami oraz zbyt nisko umieszczony panel klimatyzacji. 116i nie ma tak dobrych materiałów wykończeniowych, jak Audi i sprawia wrażenie najcieśniejszego z przodu. To wina deski rozdzielczej, skierowanej w stronę kierowcy i wręcz osaczającej go.
A3 wydaje się najobszerniejsze w pierwszym rzędzie, jednak to w A-klasie fotele da się odsunąć zdecydowanie najbardziej w tył. W stosunku do konkurentów, mają one najkrótsze siedzisko i najdłuższe oparcia zintegrowane z zagłówkami (pakiet Exclusive w cenie 9079 zł). Najobszerniejsze siedzenia, najlepiej trzymające ciało w zakrętach znajdują się w Audi. Niewiele mniejsze w BMW zapewniają nieco gorsze podparcie pleców, jednak i tutaj nie ma absolutnie żadnego problemu z dobraniem idealnej pozycję do jazdy. Najbardziej sportowo, najbliżej ziemi siedzi się za to w Mercedesie.
BMW 116i jest wycenione na 100 300 zł, ale wyróżnia się seryjnym pięcioletnim pakietem serwisowym. Mercedes startuje z ceną 89 900 zł za model A 180 z przekładnią ręczną, natomiast Audi w odmianie benzynowej występuje też w tańszej wersji 1.4 TFSI za 90 000 zł. Niestety, w momencie przeprowadzania testu importer dysponował tylko droższym 1.8 TFSI, oferowanym z seryjną dwusrzęgłową przekładnią S tronic.
Bundesliga w rundzie jesiennej ma nowego lidera. Porównanie wygrywa nowe A3, na które Audi kazało czekać wiele lat. Ale opłaciło się, bo to wyrównana drużyna, mająca szansę długo rozsiąść się na czele ligowej tabeli.
Podsumowanie
Jak na czołówkę Bundeslilgi przystało, wszystkie prezentują wysoki poziom. To bardziej mniejsze wcielenia większych modeli niż ich ubożsi bracia. Audi, BMW i Mercedes są blisko siebie pod względem ilości miejsca w kabinie i wielkości bagażników. Pierwszy z nich wyróżnia się dynamicznymi nastawami układu jezdnego, ale zapewnia gorszy komfort resorowania niż BMW. Jeszcze mniej wygodny jest Mercedes, który ma w sobie także dużo dynamiki. A BMW? Nadal świetne na drodze, jednak musi uznać wyższość niesamowicie dopracowanego Audi.
Tekst: Maciej Struk, zdjęcia: Krzysztof Paliński
