Audi RS 7 - test

Pierwsze w gamie RS było kombi RS2, które zadebiutowało 20 lat temu. Potem przyszły kolejne modele - początkowo tylko kombi, później także sedany. Dopiero ostatnio do gamy topowych Audi dołączyły coupe, kabriolet, hatchback, a nawet SUV.

Jednak najciekawszym jej reprezentantem jest obecnie Audi RS 7. Nietypowe jest już A7 Sportback, na którym bazuje RS 7 - na ulicy ten 5-metrowy, szeroki na 1,9 m liftback zwraca uwagę.

Ale od jego topowej wersji wręcz trudno oderwać wzrok. Dzięki obniżonemu zawieszeniu oraz rozbudowanym progom i zderzakom wydaje się ona jeszcze bardziej rozpłaszczona na jezdni. Wielkie wloty powietrza w przednim zderzaku i dwie duże końcówki wydechu nie pozostawiają przy tym wątpliwości, że to auto potrafi dużo.

Gdyby jednak ktoś uznał, że wciąż za mało się wyróżnia, może jeszcze bardziej zindywidualizować swoje Audi. Testowany samochód ma m.in. matowy lakier, pakiet elementów z włókna węglowego w zderzakach, czarne końcówki układu wydechowego, grill i listwy dookoła okien oraz koła o średnicy aż 21 cali. Zestaw ten podnosi cenę o prawie 70 tys. zł, ale trzeba przyznać, że prezentuje się fenomenalnie. Wygląd auta poprawia też matowy lakier (w Polsce będzie dostępny dopiero w przyszłym roku).

Luksus dla czworga

W kabinie RS 7 są tylko cztery miejsca siedzące. Ale za to jakie! Długie siedziska, rozbudowane boczki, dodatkowe poszerzenia na wysokości ramion oraz zintegrowane z oparciami zagłówki - i to w obu rzędach siedzeń. Lepiej jednak siedzieć z przodu - tu fotele są elektrycznie regulowane i głębsze a i miejsca jest pod dostatkiem. Z tyłu brakuje go nad głowami, jeśli pasażer ma ponad 1,8 m wzrostu.

Trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia do jakości tworzyw i staranności wykończenia wnętrza - w tej dziedzinie producent z Ingolstadt od lat wyznacza standardy.

Ukryte atuty

Ale atrakcyjne nadwozie i wnętrze, z którego po prostu nie chce się wychodzić to nie wszystko. W Audi RS 7 najlepsze jest to, czego nie widać na pierwszy rzut oka.

Na przykład silnik. Dzięki dwóm turbosprężarkom 4-litrowa jednostka V8 ma moc 560 KM i aż 700 Nm momentu obrotowego (i to już przy 1750 obr./min). We współpracy z bardzo szybką, 8-biegową skrzynią automatyczną zapewnia autu wręcz oszałamiające osiągi.

Albo stały napęd na cztery koła (standardowo przekazuje 40% mocy na przednie, a 60% - na tylne koła) z samoblokującym się centralnym mechanizmem różnicowym i sportową "szperą" z tyłu (dopłata 5810 zł).

A do tego wyjątkowo precyzyjny aktywny układ kierowniczy i opracowane specjalnie dla RS 7 pneumatyczne zawieszenie, które niemal zupełnie eliminuje przechyły nadwozia. A na deser - opcjonalne ceramiczne hamulce zdolne zatrzymać auto ze 100 km/h na dystansie krótszym niż 35 m.

Łączy skrajności

Podczas pomiarów testowych to niemal 2-tonowe auto (z prawie pełnym bakiem i kierowcą ważącym ponad 100 kg) osiągało 100 km/h w zaledwie 3,6 s! Dokładnie tyle samo czasu zajmuje to lżejszemu aż o 200 kg Audi R8 V10. Seryjnie prędkość maksymalna RS 7 jest elektronicznie ograniczona do 250 km/h, ale za dopłatą można podnieść ten limit aż do 305 km/h.

Co ciekawe, także na krętej drodze właściwie nie czuć znacznej masy auta. Już w standardowym trybie zawieszenia imponuje chęcią, z jaką wykonuje polecenia kierowcy. Po włączeniu programu sportowego RS 7 dorównuje zwinnością znacznie lżejszym sportowym kompaktom - najmniejszy ruch kierownicy od razu przekłada się na zmianę kierunku jazdy.

W szybko pokonywanych łukach auto prowadzi się bardzo neutralnie, a jeśli już straci przyczepność (oczywiście po wyłączeniu ESP), to uślizguje się wszystkimi czterema kołami, pozostając łatwe do opanowania. Zwłaszcza gdy z tyłu jest opcjonalna sportowa "szpera" rozdzielająca moc między lewe i prawe koło - wtedy dodanie gazu stabilizuje auto w łuku.

Co jednak najlepsze, w przeciwieństwie do supersportowego R8, testowane Audi potrafi zapewnić zaskakująco wygodną jazdę. Po przestawieniu w tryb komfortowy świetnie radzi sobie z tłumieniem nierówności i tylko większe wyrwy w nawierzchni albo wystające studzienki przekładają się na odczuwalne wstrząsy. Jak na auto z 21-calowymi kołami i niskoprofilowym ogumieniem (275/30 R21) komfort jazdy jest zadziwiający.

Studnia bez dna

Dzięki systemowi wyłączającemu przy małym obciążeniu połowę cylindrów, podczas spokojnej jazdy w trasie na każde 100 km wystarcza 10,8 l benzyny. W mieście zużycie rośnie do 17,6 l/100 km. Ale nabywcy RS 7 raczej nie będą jeździć powoli, więc powinni się przygotować na to, że w trasie auto potrafi zużyć 20, a w mieście ponad 30 l/100 km. A to oznacza konieczność tankowania nawet co 200 km!

Niemal 540 tys. zł to bardzo dużo, ale przynajmniej - poza potężnym napędem - otrzymuje się za nie nawet takie elementy, jak pneumatyczne zawieszenie, nawigację czy skórzane i elektrycznie sterowane fotele.

Jest też lista opcji, zawierająca niemal wszystko, co do tej pory wynaleziono w motoryzacji. I pozwalająca podnieść cenę nawet powyżej 800 tys. zł!

Najciekawszy z reprezentantów rodziny RS zachwyca nie tylko fenomenalnymi osiągami - w końcu to domena aut oznaczonych tymi literami. Tutaj imponuje przede wszystkim połączenie osiągów z zaskakująco wysokim komfortem jazdy - i to dostępnym dla czterech osób. RS 7 jest swego rodzaju połączeniem supersportowego Audi R8 z luksusowym Audi A8.

Audi RS 7: nadwozie i wnętrze

Plusy:

• bardzo efektowny wygląd,
• brak ramek okiennych,
• aktywna aerodynamika,
• doskonałe wykończenie wnętrza

Minusy:

• mało miejsca z tyłu,
• bardzo wąski bagażnik

Audi RS 7: układ napędowy

Plusy:

• fenomenalne osiągi (nie tylko jak na auto o tak dużej masie),
• doskonała trakcja,
• bardzo szybki "automat",
• rasowy dźwięk silnika

Minusy:

• duże zapotrzebowanie na paliwo

Audi RS 7: właściwości jezdne

Plusy:

• pewne zachowanie w zakrętach i przy gwałtownych manewrach,
• małe przechyły nadwozia,
• niezły komfort jazdy,
• precyzyjny układ kierowniczy,
• skuteczne hamulce

Audi RS 7: wyposażenie i cena

Plusy:

• niemal kompletne wyposażenie seryjne,
• bogate wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa,
• długa lista opcji dodatkowych

Minusy:

• bardzo wysoka cena zakupu

Tekst: Marcin Laska, zdjęcia: Robert Brykała

Audi RS 4 Avant - TEST

Audi TT RS S tronic - TEST