10 pytań dotyczących hamowania
Jesienią i zimą, z powodu coraz gorszych warunków jazdy, długość drogi hamowania staje się krytycznym parametrem.
Podczas przeprowadzania testów opon zawsze zastanawiamy się, którym konkurencjom testowym przyznać więcej punktów. I zawsze wnioski są zbieżne: najważniejszym spośród parametrów decydujących o bezpieczeństwie czynnym samochodu jest długość drogi hamowania, w tym szczególnie hamowania na mokrej nawierzchni.
Poniżej zebraliśmy najczęściej powtarzające się pytania dotyczące hamowania oraz tego, co z nim związane.
Pamiętajmy, że wydłużenie drogi hamowania nawet o kilka metrów może zadecydować o zdrowiu lub życiu.
Przed sezonem zimowym bezwzględnie należy sprawdzić stan podstawowych elementów układu hamulcowego (tarcze i klocki). Jeżeli grubość okładzin ciernych na klockach jest mniejsza niż 3 mm, to nie próbujmy przejeździć na nich zimy. Podobnie opony: bieżnik poniżej 5 mm każe zastanowić się nad ich wymianą na nowe.
Im gorsza przyczepność nawierzchni, tym większy jest wpływ opon na hamowanie. W przypadku sprawnego samochodu skuteczność hamulców ma znaczenie w zasadzie tylko na suchym asfalcie i to głównie przy wysokich prędkościach. Zarówno podczas deszczu jak i w warunkach zimowych liczą się głównie opony. Bardzo łatwo sprawdzić to doświadczalnie: jeżeli na określonej nawierzchni wciśniemy maksymalnie pedał hamulca i zacznie działać układ ABS (objawem jest charakterystyczne stukanie i pulsowanie pedału hamulca), to znaczy, że przekroczona została siła przyczepności opon. Mamy więc dowód, że w danych warunkach słabszym (decydującym) ogniwem są opony, a nie hamulce. Najczęściej mamy do czynienia właśnie z taką sytuacją.
Producenci opon o obniżonych oporach toczenia starają się, aby redukcja oporów nie odbywała się kosztem zmniejszenia przyczepności. I o ile na suchym asfalcie taka sztuczka się udała, o tyle na mokrej nawierzchni opony energooszczędne hamują gorzej. Na obecnym stadium rozwoju technologii ogumienia nie udało się tego problemu wyeliminować. Prawidłowość tę obserwujemy również w naszych testach opon: energooszczędne na mokro hamują nieco gorzej.
Zdecydowanie tak. Po pierwsze, podczas hamowania dochodzi do tzw. nurkowania przodu, co pogarsza pracę hamulców. Sprawne amortyzatory potrafią zminimalizować to niekorzystne zjawisko. Po drugie, w normalnych warunkach drogowych bardzo często nawierzchnia jest nierówna i podczas hamowania koło musi wybierać nierówności. Sprawne amortyzatory pozwalają kołu utrzymywać ciągły kontakt z drogą, podczas gdy przy zużytych amortyzatorach koło podskakuje. Przy hamowaniu z 80 km/h zużyte amortyzatory mogą spowodować wydłużenie drogi hamowania o prawie całą długość auta.
Tylko na suchym i idealnie czystym asfalcie droga hamowania opon ze zużytym bieżnikiem może być krótsza. W normalnych warunkach opony zużyte wypadają gorzej. Na suchej drodze różnice mogą być czasami niezauważalne, ale już na mokrej strata wynosi kilkadziesiąt procent. Przykładowo testowane przez nas zużyte w 50% opony Michelin hamowały na wodzie z prędkości 100 km/h na 66,8 m, podczas gdy nowe - na 50,1 m. Jeszcze gorzej sytuacja wygląda z oponami zimowymi: na śniegu już z 50 km/h ogumienie zużyte w 50 proc. hamuje na dystansie 40 m zamiast 30 m.
Z założenia ABS miał jedynie zapewniać utrzymanie kierowalności auta podczas hamowania, jednak w praktyce okazało się, że szczególnie nowsze ABS-y zdecydowanie skracają drogę hamowania. Typowym problemem podczas hamowania autem bez ABS-u jest duży rozrzut drogi hamowania (raz się uda dobrze zahamować, innym razem nie). Natomiast z ABS-em droga hamowania jest zawsze zbliżona. Można więc przyjąć, że szczególnie w sytuacji awaryjnej ABS wyraźnie skraca drogę hamowania.
Zepsuty ABS to nie to samo, co fabryczny brak ABS-u. Samochody pozbawione ABS-u mają tzw. korektor siły hamowania, który zapewnia optymalny rozkład sił hamowania pomiędzy przednią a tylną osią. W autach z ABS funkcję tę pełni elektronika ABS-u. Jeżeli system jest uszkodzony, to brak funkcji korektora powoduje, że hamowanie tylnych kół będzie albo zbyt słabe (wydłuża drogę hamowania) lub zbyt mocne (ryzyko poślizgu).
Trzeba jak najmocniej wcisnąć pedał hamulca i tak czekać aż do zatrzymania auta. Wszelkie próby hamowania pulsacyjnego są nieskuteczne i tylko wydłużają drogę hamowania. ABS sam wykonuje za nas hamowanie pulsacyjne, natomiast kierowca musi wywrzeć maksymalne ciśnienie w układzie hamulcowym. ABS pozbawiony asystenta hamowania nie wciśnie za nas pedału mocniej.
Nasze testy dowiodły, że na suchym asfalcie auto na szerszych oponach hamuje sprawniej. Większa powierzchnia przylegania opon do asfaltu pozwala na lepsze wykorzystanie tzw. mikrochriopowatości asfaltu. Jeżeli chodzi o hamowanie na mokrej nawierzchni, to przewaga szerokich opon może już być niezauważalna. W tych warunkach wyraźnie widać, że jest pewna optymalna szerokość bieżnika i stosowanie dużo szerszych kół przy mokrej drodze już nie przynosi poprawy.
Do samochodu użytkowanego w normalnych warunkach drogowych nie powinno się stosować klocków sportowych. Prawdziwe klocki wyczynowe spisują się doskonale w wysokich temperaturach, natomiast prawie wcale nie hamują, jeśli odpowiednio się nie rozgrzeją. W codziennej jeździe hamulce są zwykle zimne, a więc samochód na klockach sportowych miałby dłuższą drogę hamowania. Warto też dodać, że klocki standardowe wytrzymują nawet kilkadziesiąt tys. km, podczas gdy wyczynowe - tylko kilkaset km.
W warunkach suchej nawierzchni asfaltowej opony letnie zapewniają krótszą drogę hamowania nawet przy ujemnych temperaturach otoczenia. Wynika to z masywniejszej konstrukcji bieżnika, który dzięki temu mniej odkształca się przy hamowaniu. Na mokrej nawierzchni opony letnie również wypadają lepiej, gdyż ich zdolność do odprowadzania wody spod bieżnika jest lepsza. Sytuacja odwraca się na zaśnieżonej lub oblodzonej nawierzchni. Tu dzięki licznym lamelkom opony zimowe mają znacznie krótsza drogę hamowania.
Marcin Klonowski
