Volkswagen ID.4. Z pamiętnika elektromaniaka (2)

Wrażenia z przejechania prawie 700 kilometrów z Krakowa, przez Amerykę do Gdańska, znajdziecie w tekście po lewej. W tym materiale przedstawimy to, co działo się w drodze z północy na południe naszej ojczyzny. Mimo, że droga teoretycznie była znacznie lepsza, w praktyce okazała się nieco bardziej męcząca. A do tego pełna innych wyzwań.

Mając w zasięgu wiele stacji ładowania, postanowiłem w Gdańsku zapolować na tą najszybszą, dostępną w danym regionie. Pod Centrum Handlowym Przymorze operator zainstalował wersję szybką, dzięki czemu ładowanie Volkswagena do pełnej pojemności trwało 1 godzinę i 7 minut. W tym czasie pokładowy komputer pobrał prawie 64 kWh energii, co przy średnim zużyciu na poziomie 18,5 kWh/100 km, przełożyło się na teoretyczny zasięg 414 kilometrów.

Godzinka spędzona pod centrum handlowym tym razem minęła bez konsumpcji (wszak nieco wcześniej przyjąłem pyszne śniadanie hotelowe). Co do strategii powrotnej, tym razem zamierzałem skorzystać z Autostrady Bursztynowej i poprzez Stryków pod Łodzią, dotrzeć na Śląsk, a później płatnym odcinkiem A4 do Krakowa. Plan teoretycznie prosty, jednak rzut oka na rozkład stacji ładowania nie dawał powodów do optymizmu.

Poczynając od Rusocina, gdzie znajduje się punkt poboru opłat, ładowarki zlokalizowano na MOPie w Olszewie (to dla mnie za blisko Gdańska, ledwie 66 km), później w okolicach Kopytkowa (też za wcześnie, tylko 78 km), następna w Grudziądzu (wymaga zjazdu z autostrady, odległość 110 km). Kolejne ładowarki znaleźć można dopiero w okolicach Torunia (ok. 170 km), Ciechocinka (183 km), Pikutkowa (215 km), a ostatnią osiągalną w rejonie Strykowa (316 km).

Analiza stanu posiadania i możliwości napawała optymizmem, zatem pokręciwszy się nieco po Gdańsku, zwłaszcza po Nowym Porcie oraz starówce, dokładnie w południe ruszyłem w drogę powrotną. Kiedy wyjeżdżałem z Trójmiasta miałem 95 procent baterii i około 380 kilometrów zasięgu. "Do Strykowa powinno wystarczyć" - pomyślałem. Wtedy jeszcze nie wiedziałem, jak bardzo się myliłem.

Jak już wcześniej wspominałem bateryjne auta elektryczne nie lubią długotrwałej jazdy ze stałą, a na dodatek wysoką prędkością. Pomny doświadczeń z ekspresówki S7, na A1 włączyłem tempomat i ustaliłem prędkość na 120 km/h. Wydawało się to rozsądnym podejściem do kwestii kosztów/czasu przejazdu, a jednak już w okolicach Torunia zacząłem rozglądać się za ładowarką. Mój wybór padł na punkt w Nowym Ciechocinku, również dlatego że tam była po prostu mocna stacja (90 kW).

Kiedy zjawiłem się pod wtyczką, ilość energii spadła do 37 procent, a teoretyczny zasięg do 145 km. Za sobą miałem 213 kilometrów (wliczając w to również te, zrobione po Gdańsku). Ładowarka pod Strykowem w tych warunkach była nieosiągalna. W ciągu 58 minut ponownie załadowałem akumulator do pełna. Tym razem postój nie był łączony z konsumpcją, bo ta miała miejsce jak wyjeżdżałem z Gdańska. Analizowałem za to konsumpcję Volkswagena, w którym od momenty wyjazdu, do Nowego Ciechocinka była ona na poziomie 21,1 kWh/100 km. Przypominam, że średnia prędkość z odcinka autostradowego to około 120 km/h.

Kolejny odcinek A1-ki potraktowałem jako eksperymentalny. Procedura była ta sama: włączony aktywny tempomat (cóż za cudowny wynalazek!), ale prędkość maksymalna ustawiona na 110 km/h. Przy takich parametrach byłem nieco szybszy od ciężarówek, a zdecydowanie wolniejszy od 90 procent kierowców aut osobowych, tego dnia korzystających z Autostrady Bursztynowej. Nie powiem - z każdym kilometrem przybliżałem się do celu podróży, ale też i rosła frustracja oraz zmęczenie. Nie jest łatwo przy tak ustawionych parametrach wyprzedzać wolniejsze pojazdy.

Nieco monotonna, a nawet nudna, jazda dała czas do wielu przemyśleń. Jedno z nich - być może nieco abstrakcyjne - było takie, że jazda samochodem elektrycznym na długich dystansach powinna być zapisywana ludziom na receptę, jako sposób na uspokojenie pacjentów z nadpobudliwością ruchową. Taka jazda działa naprawdę kojąco na nerwy

W takich warunkach przejechałem prawie 220 kilometrów, mijając po drodze Łódź oraz Piotrków Trybunalski. Ograniczenia związane z budową autostrady A1 w okolicach tego drugiego miasta okazały się nie taki uciążliwe, jak informował pan Google, wobec czego w miarę szybko dotarłem do Portu Radomsko, gdzie zaplanowałem ostatni przed Krakowem postój. Zmiana taktyki nie przyniosła powalających rezultatów, albowiem zdecydowanie wolniejsza jazda pozwoliła obniżyć średnie zużycie energii ledwie o niecałe 2 kWh, wobec czego pod ładowarką pokładowy komputery wskazywał 19,3 kWh/100 km. W baterii pozostało 46 procent energii.

W Radomsku stacja oferowała przyłącze o mocy 50 kW, ale że na czasie jakoś już mi specjalnie nie zależało, postanowiłem ładować na maksa, mając w perspektywie jazdę po autostradzie A4, gdzie zamierzałem rozpędzić ID.4 do przepisowych 140 km/h. Ładowanie oraz konsumpcja (a jakże - w takim tempie użytkownicy aut elektrycznych mogą niepostrzeżenie stać się osobami otyłymi) zajęła 59 minut i około godziny 18:55 byłem gotowy na ostatni etap mojej eskapady.

Od Radomska do Krakowa droga była już zdecydowanie ciekawsze. Po pierwsze: miałem okazję przejechać się obwodnicą Częstochowy (planując ładowanie Volkswagena brałem pod uwagę tą lokalizację, jednak wolałem to zrobić wcześniej bo nawigacja informowała o dużych korkach w tamtych rejonach). Po drugie: mała odległość dzieląca mnie od miejsca docelowego (190 km) pozwoliła na nieco swobodniejszą jazdę (zasięg oscylował wokół 400 kilometrów).

Złotego Volkswagena od ładowarki odpiąłem o godzinie 18:55, a krakowskie rogatki osiągnąłem tuż przed godziną 21. Pamiątkowe zdjęcie pod Barbakanem zostało wykonane dokładnie o 21:04. Co ciekawe, nieco szybsza jazda (na autostradzie maksymalnie 140 km/h) i związane z tym częste hamowania, zaowocowały stosunkowo niższym zużyciem paliwa. W takich warunkach ID.4 potrzebował 19,9 kWh/100 km, a przecież tego dnia miałem już nawet średnie rzędu 21 kWh i to przy zdecydowanie niższych prędkościach.

Szybki bilans na mecie dał następujące wynik: czas jazdy 9 godzin i 4 minuty. Przejechany dystans 632 kilometry. Zużyta energia 155,52 kWh. Koszt: 325 złotych.

O ile jazda samochodem elektrycznym po mieście i na krótkich dystansach to czysta (dosłownie i w przenośni) przyjemność, o tyle dalsza wyprawa to już spore obciążenie i nie mam tu na myśli wyłącznie kosztów finansowych. Dużo bardziej dotkliwsze niż finanse są kwestie psychofizyczne. Dwa dni podczas których bateryjnym autem elektrycznym pokonałem prawie 1400 kilometrów zmęczyły mnie zarówno psychicznie, jak i fizycznie.

To pierwsze spowodowane było koniecznością ciągłej kontroli stanu energii w baterii, teoretycznego zasięgu, dostępnych ładowarek. Wszystko musiałem robić sam, przez co po drodze zaliczyłem wiele, na szczęście krótkich postojów, potrzebnych do rekonfiguracji strategii.

Druga kwestia to zmęczenie fizyczne. Wbrew pozorom dodatkowe godziny spędzone pod ładowarkami wcale nie pozwoliły odpocząć, bo w sumie wydłużyły czas jazdy. W drodze nad Bałtyk byłem 10 godzin, z powrotem do Krakowa jechałem 9 godzin. W dzisiejszych realiach, samochodem spalinowym te same dystanse pokonalibyśmy zdecydowanie szybciej.

Moja dzisiejsza diagnoza polskiej elektromobilności jest pełna negatywnych odczuć. O ile bateryjne samochody elektryczne oferowane w salonach można uznać za produkty w miarę kompletne, niezwykle efektywne na krótkich i średnich trasach, o tyle stan nadwiślańskiej infrastruktury wyklucza je - albo przynajmniej w dużym stopniu ogranicza - z użycia na długich dystansach.

Jeśli popatrzymy na mapę z lokalizacjami stacji szybkiego ładowania prądem stałym, zobaczymy na niej nie białe plamy, tylko jedną wielką białą plamę. Zdecydowana większość punktów znajduje się w dużych miastach, aglomeracjach i śmiało można napisać, że pod tym względem ponad 60 procent obywateli Polski jest wykluczona elektromobilnie.

W tym miejscu powinien pojawić się apel do rządzących obecnie i do przyszłych ekip: nadwiślański kraj nie potrzebuje narodowego samochodu elektrycznego, nadwiślański kraj potrzebuje narodowej sieci szybkich ładowarek. I to na już. Nie czarujmy się. Projektowany samochód elektryczny, mimo iż oficjalnie będzie poprzedzony przymiotnikiem "narodowy", będzie tak samo drogi jak modele oferowane przez światowe koncerny. Nie wiem, skąd wzięło się przekonanie, że jesteśmy w stanie wyprodukować taniego elektryka, kiedy wszystkie komponenty drożeją, zamiast tanieć. I nie ma co zaklinać rzeczywistości efektem skali.

Zamiast topić miliardy w budowanie "polskiego" bateryjnego samochodu elektrycznego, lepiej te same pieniądze włożyć w rozwój sieci szybkich ładowarek. Ale nie w skali orlenowskiej, tylko ogólnopolskiej. Nota bene - tak wielki koncern nie potrafi wdrożyć nawet dobrze działającej apki na urządzenia mobilne, pozwalającej na dostęp do własnych stacji ładowania. Wstyd i żenada.

Szybkie ładowarki trzeba stawiać przy głównych szlakach, przy tych mniej ważnych, ale także w małych miejscowościach, niekoniecznie tylko turystycznych. Być może dopiero to skłoni rodaków do przesiadki na elektryki.

Wtyczkowozy - jak popularnie nazywa się samochody elektryczne - poza tym, że są drogie, dzisiaj są również uciążliwe w eksploatacji. Jeśli nie masz domu za miastem, z instalacją fotowoltaiczną, albo przynajmniej gniazdka przy swoim stanowisku w garażu podziemnym, możesz być pewny, że sporą część swojego życia spędzisz pod ładowarkami. Dość smutna wizja.

Nasza "pionierska" wyprawa pokazała, że samochodami elektrycznymi można pokonywać długie dystanse. Ruszając w drogę warto jednak pamiętać pierwszą zasadę elektromobilności: im szybciej jedziesz, tym dłużej stoisz.

A zatem do zobaczenia gdzieś pod ładowarką. I oby była ona szybka...

Elektromaniak Polski, Marek Wicher

***