Toyota Prius Prestige - test
Hybrydy – a szczególnie tak dopracowane jak Prius po liftingu – można lubić. Problem w tym, że by oszczędzać i być „eko” trzeba najpierw bardzo dużo wydać.
Prius trzeciej generacji debiutował w 2009 r. Na zeszłorocznym salonie we Frankfurcie pokazano wersję po liftingu, którą testujemy.
Zmiany są niewielkie: zmodyfikowano światła przednie i tylne, przedni zderzak, a we wnętrzu nieco poprawiono materiały oraz dodano nowe systemy multimedialne. Seryjnie w każdej z trzech wersji wyposażenia Prius ma system Toyota Touch (6,1-calowy ekran dotykowy i kamera cofania), a opcjonalnie można dokupić modele: Touch&Go za 3210 zł (nawigacja) oraz Touch&Go Pro, oferowany w pakiecie "navi" za 8 tys. zł (nawigacja z dyskiem twardym, 7,1-calowy ekran dotykowy, system parkowania).
Od strony technicznej lifting nie przyniósł oczywiście rewolucji: usztywniono mocowanie kolumny kierowniczej, a by podnieść komfort ulepszono wyciszenie kabiny i zestrojenie zawieszenia.
Hybrydowy układ napędowy nie przeszedł modyfikacji. Auto nadal napędzane jest przez benzynowy silnik 1.8 o mocy 99 KM, wspomagany przez 80-konny silnik elektryczny. Łączna moc układu hybrydowego wynosi 136 KM (moce silników się nie sumują).
Przyjazna technologia
Prowadzenie hybrydy nie jest w żadnym stopniu bardziej skomplikowane niż każdego innego auta z konwencjonalnym napędem. Kierowca może za to wybrać tryb pracy układu napędowego. Są cztery: standardowy oraz uruchamiane przyciskami EV (elektryczny - można pokonać w nim do ok. 2 km z prędkością do 45 km/h), ECO (oszczędnościowy, w którym m.in. reakcje na ruchy pedału gazu są łagodniejsze) oraz PWR (maksymalne wykorzystanie mocy silników).
Podczas jazdy w korkach Prius często toczy się zużywając tylko prąd z akumulatorów. Dopiero gdy trzeba przyspieszyć, do akcji błyskawicznie i bez szarpnięcia wkracza silnik benzynowy. 136 KM wystarcza do sprawnej jazdy w 90 proc. sytuacji drogowych. I tylko wtedy, gdy trzeba ostro przyspieszyć powyżej 100 km/h przydałoby się więcej mocy.
Hybrydowa Toyota w teście spaliła mało, ale wyraźnie więcej niż podaje producent. Podczas jazdy (ani specjalnie ekonomicznej, ani dynamicznej) poza miastem auto zużywa nieco ponad 5 l/100 km, a w mieście ok. 6,5 l/100 km.
Prius prowadzi się pewnie, ale ostra jazda po zakrętach zupełnie nie sprawia przyjemności, bo samochód dość mocno się przechyla, a układ kierowniczy daje słabe wyczucie drogi. Zawieszenie zapewnia za to całkiem dobry komfort resorowania.
Cena jest barierą
Prius nie jest samochodem tanim, szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę, że rozmiary sytuują go w klasie kompaktowej. Za kwotę 111 tys. zł otrzymujemy Priusa w wersji podstawowej Luna, ale trzeba uczciwie powiedzieć, że nawet ona jest dobrze wyposażona. Wersje Sol i Prestige wymagają dopłaty odpowiednio 5 i 13 tys. zł.
Wyposażenie opcjonalne jest podzielone na pakiety. Do wersji Luna można dokupić jeden, do Sol trzy, a do Prestige cztery. Tylko do tej ostatniej odmiany można zamówić za 12 tys. zł pakiet "skórzana tapicerka + bezpieczeństwo" na który składa się skóra, aktywny tempomat z funkcją hamowania i systemem ochrony przeciwzderzeniowej PCS. Jest on jednak dostępny tylko w połączeniu z pakietem "navi", który kosztuje 8 tys. zł, a to razem daje już kwotę 20 tys. zł.
Prius to bardzo udany model: przestronny, funkcjonalny i ekonomiczny. Podobne przymioty ma jednak sporo znacznie tańszych samochodów. A za cenę Priusa można na przykład kupić większą i bardziej komfortową Toyotę Avensis z dwulitrowym dieslem. I większość osób - tak w Polsce, jak i na zachodzie Europy (choć tam stosunek procentowy jest inny) - wybiera Avensisa.
1.
2.
3.
Tekst: Adam Szczepaniak, zdjęcia: Robert Brykała
