Peugeot 508 PHEV 180. Na tę wersję czekaliśmy od lat. Warto było?

Zgodnie z przyjętą kilka lat temu strategią, w samochodach należących do byłego koncernu PSA, coraz większy nacisk jest kładziony na elektryfikację. Zgodnie z jej założeniami, z oferty zaczęły znikać odmiany czysto spalinowe mające powyżej 130 KM i zastępowano je hybrydami plug-in.

W przypadku Peugeota 508 zdecydowano się ponadto na oferowanie tylko najmocniejszych PHEV-ów. W efekcie klient przychodzący do salonu dowiadywał się, że może kupić mierzący 475 cm długości model klasy średniej albo z 3-cylindrowym silnikiem o mocy 130 KM, albo z hybrydą plug-in generującą 225 KM. Pomiędzy nimi nie było żadnej alternatywy.

Decyzja od początku wydawała mi się niezrozumiała, ponieważ Peugeot dysponował wszak hybrydą o mocy 180 KM, która byłby naturalnym "zamiennikiem" wycofanej w 2021 roku odmiany benzynowej (1.6 PureTech 181 KM). Na rozszerzenie gamy musieliśmy jednak czekać aż do modernizacji 508.

Testowany egzemplarz to właśnie owo "brakujące ogniwo". Głównym źródłem jego napędu jest silnik 1.6 PureTech o mocy 150 KM, a wspomaga go elektryczny motor generujący 110 KM. Układ hybrydowy współpracuje z 8-biegową skrzynią automatyczną, a moc trafia wyłącznie na przednie koła.

Cały napęd jest więc taki sam jak w odmianie PHEV 225 - jedyna różnica to większa moc silnika spalinowego (180 KM) oraz oczywiście wyższa moc układu (maksymalny moment obrotowy jest identyczny i wynosi 360 Nm). Wrażenia z jazdy obiema hybrydami są łudząco podobne, co potwierdzają zresztą dane techniczne. Testowana odmiana przyspiesza do 100 km/h w 8,3 s, zaś mocniejsza w 8,0 s. Różnica zaskakująco niewielka przy takiej różnicy mocy i każąca poważnie zastanowić się, czy warto dopłacać do mocniejszej odmiany.

Obie wersje mają też identyczną baterię (12,4 kWh), która pozwala w teorii na przejechanie do 62 km na jednym ładowaniu. Realnie, przy jeździe w ruchu miejskim i bardzo delikatnym obchodzeniu się z gazem, można pokonać 50 km. Naładowanie akumulatora z gniazdka trwa 7 godzin, a jeśli dopłacicie do mocniejszej pokładowej ładowarki (7,4 kWh) można ten czas skrócić do 1 godz. 40 min.

Po rozładowaniu baterii napęd przechodzi w tryb działania klasycznej hybrydy, więc na krótkich dystansach co jakiś czas nadal możemy jechać na prądzie. Średnie spalanie bardzo zależy wtedy jednak od warunków oraz stylu jazdy. Najniższe zużycie paliwa, jakie udało mi się uzyskać (w ruchu pozamiejskim) to 4,6 l/100 km. W mieście z kolei trzeba liczyć się ze spalaniem na poziomie 8 l/100 km.

Modernizacja Peugeota 508 przyniosła także sporo zmian wizualnych. Pas przedni został całkowicie przeprojektowany, więc znajdziemy tu zarówno nowy zderzak, grill z umieszczonym na nim nowym logo, a także bardziej smukłe reflektory ze światłami do jazdy dziennej w postaci potrójnych świetlnych pasów.

Z tyłu również zmienił się zderzak, a także wzór świateł. Ponadto zamiast logo marki, zastosowano napis PEUGEOT na czarnej blendzie.

Wnętrze z kolei pozostało bez większych nowości. Producent zmienił tylko oprogramowanie systemu multimedialnego oraz cyfrowych zegarów na nowsze, na kierownicę trafiło nowe logo Peugeota, zaś wybierak automatycznej skrzyni biegów został zastąpiony przez niewielki przełącznik, który znamy już z innych modeli marki.

Pomimo upływu lat kokpit 508 nadal robi dobre wrażenie, a wysoko poprowadzony tunel centralny, mała kierownica i umieszczone ponad nią wskaźniki, wraz ze stosunkowo niską pozycją za kierownicą, dają poczucie podróżowania autem naprawdę nietuzinkowym. Pochwalić muszę też jakość wykończenia wnętrza, choć trzeba zaznaczyć, że skóra Nappa oraz wykończenie z ciemnego drewna Zebrano, to elementy opcjonalnego pakietu za 9 tys. zł.

Wspomniany już okalający kierowcę kokpit oraz niska pozycja za kierownicą, to tylko niektóre zabiegi, jakie Francuzi zastosowali, aby druga generacja 508 była samochodem wyróżniającym się i nietuzinkowym. Mając 140 cm wysokości jest o ponad 5 cm niższa od poprzednika, ma dynamicznie opadającą linię dachu, a w drzwiach zastosowano bezramkowe szyby. Słowem 508 nawiązuje do tak zwanych czterodrzwiowych coupe i stawia prezencję ponad przestronność.

Tej nie brakuje w pierwszym rzędzie siedzeń, a i na tylnej kanapie nie jest ciasno (dwójce) dorosłych pasażerów. Trzeba jednak wziąć pod uwagę, że jest tu nieco mniej miejsca niż u konkurentów. Jak na ten segment nie rozpieszcza też bagażnik o pojemności 487 l - jest najwyżej akceptowalny. Na plus trzeba jednak zaliczyć fakt, że bateria odmiany plug-in nie wpływa na jego pojemność (zmniejsza za to bak paliwa z 62 l do 42 l). Ponadto łatwo się z niego korzysta, ponieważ 508 jest liftbackiem. Szkoda tylko, że zabrakło miejsca na kable do ładowania.

Testowana odmiana to (trochę spóźnione) uzupełnienie oferty 508, które jedynie symbolicznie różni się od mocniejszej odmiany, co jest nieco zaskakujące. Automatycznie budzi też pytanie, czy warto dopłacać 7 tys. zł do wersji PHEV 225.

Z jednej strony nie, bo sprint do 100 km/h trwający dłużej o 0,3 s jest różnicą niezauważalną. Z drugiej jednak, przy cenie startującej od 218 tys. zł taka dopłata jest niezbyt odczuwalna. Szczególnie za dodatkowe 45 KM, z których większość generuje silnik spalinowy, więc dostępne są niezależnie od stopnia naładowania baterii.

Na koniec warto jeszcze dodać, że testowana odmiana nie ma obecnie konkurencji. Niemal wszystkie marki zrezygnowały już z sedanów i kombi, również w klasie średniej. Z nowości dostępna jest Skoda Superb, ale w jej ofercie nie ma jeszcze wersji hybrydowej. Z kolei Volkswagen Arteon występuje obecnie już tylko jako Shooting Brake (czyli kombi), a odmiana plug-in zniknęła z oferty.

Zupełnie inaczej sprawy się jednak mają kiedy wcale nie szukacie hybrydy. Za benzynowe 508 z 3-cylindrowym sinikiem o mocy 130 KM zapłacicie przynajmniej 185 tys. zł, podczas gdy 150-konna Skoda Superb kosztuje 150 tys. zł. Z kolei wysokoprężną odmianę (130 KM) Peugeot wycenił na 198 tys. zł, podczas gdy za 5 tys. zł więcej kupicie Superba z dieslem o mocy 193 KM, 4x4 oraz bogatą wersją wyposażenia.