Mitsubishi Eclipse Cross PHEV. Test hybrydowego crossovera

Jednak Unia Europejska cały czas zaostrza normy emisji spalin. Ich spełnienie jest coraz trudniejsze, a właściwie staje się niemożliwe w samochodach z klasycznymi silnikami spalinowymi. Stąd producenci ratują się wprowadzaniem samochodów elektrycznych i hybrydowych.

Nie inaczej postąpiło Mitsubishi, które w 2021 roku poddało Eclipse Crossa poważnemu liftingowi. Jednocześnie z gamy zniknęły wersje spalinowe, jedyną dostępną opcją stała się hybryda plug-in. Takie właśnie auto trafiło do naszej redakcji.

Przeprowadzony w 2021 roku lifting dość mocno zmienił wygląd Eclipse Crossa. Z tyłu usunięto budzącą kontrowersję klapę z dzieloną szybą, w zamian zastosowano klasyczne rozwiązanie. Z przodu auto też mocno się zmieniło, pojawił się nowy pas przedni z dużą osłoną chłodnicy, płynnie przechodzącą w wąskie linie reflektorów i stanowiące ich odbicie lustrzane chromowane wstawki. Całość tworzy charakterystyczny kształt X. Ten wygląd może wydawać się kontrowersyjny, ale na dłuższą metę okazuje się całkiem ciekawym rozwiązaniem, które może się podobać.

W porównaniu do nadwozia wnętrze wywołuje znacznie mniej emocji. Zmiany stylistyczne przy okazji liftingu nie były szczególnie duże i widać, że konstrukcja ma już kilka lat. W samochodzie nie znajdziemy cyfrowych zegarów, przed kierowcą znajduje się jedynie niewielki wyświetlacz otoczony prędkościomierzem i zegarem pokazującym sposób pracy napędu (obroty silnik spalinowego, ładowanie itp). Sam ekran nie ma dużej rozdzielczość.

Na szczycie konsoli środkowej znajduje się dotykowy wyświetlacz systemu infotainment (przy okazji liftingu zrezygnowano z nieudanego gładzika). Jest czytelny, ale zastosowane rozwiązania graficzne nie wyglądają nowocześnie. Również układ menu mógłby być nieco bardziej intuicyjny.

W samochodzie znajdziemy za to szereg fizycznych przełączników, co nie jest może obecnie modne, ale za to bardzo wygodne. 

Miejsca na tylnej kanapie nie brakuje (rozstaw osi Eclipse Crossa to 267 cm), podobnie jak na przednich fotelach. Pewne zastrzeżenia można mieć jedynie do pojemności bagażnika, która wynosi 359 litrów. W mierzącym niemal 455 cm samochodzie mogłoby być więcej.

Eclipse Cross PHEV posiada aż... trzy silniki i trzeba przyznać, że zasada działania hybrydowego układu napędowego jest dość skomplikowana. W samochodzie zamontowano dwa silniki elektryczne, które odpowiadają za napędzanie obu osi. Przedni ma 82 KM, a tylny - 95 KM. Do tego dochodzi pracujący w cyklu Atkinsona silnik spalinowy, który z pojemności 2.4 l generuje całe... 98 KM. Główną jego rolą jest napędzanie generatora ładującego baterie, ale może on również dodatkowo napędzać koła za pośrednictwem jednobiegowej skrzyni biegów. Moc systemowa całego hybrydowego układu wynosi 188 KM.

W samochodzie zastosowano akumulator o pojemności 13,8 kWh. Można go ładować zarówno z domowej sieci, jak i na szybkich ładowarkach (w aucie zastosowano złącza Type 2 i CHAdeMO). Bateria przyjmuje moc do 22 kW, więc w sprzyjających warunkach atmosferycznych ładowanie do 80 proc. nie powinno trwać dłużej niż 25 minut.

W pełni naładowana bateria, przy ostrożnym obchodzeniu się z gazem powinna wystarczyć do przejechania 40 km (zimą będzie to mniej), warunkiem jest nieprzekraczanie prędkości 135 km/h (powyżej tej prędkości silnik spalinowy zawsze wkroczy do akcji).

Oczywiście samochodem można jeździć również z dala od sieci elektrycznej - wówczas elektronika dba o to, by silnik spalinowy zapewnił chociaż minimum energii akumulatorowi. Nie jest to jednak ani zdrowe dla baterii ani ekologiczne. 

Kierowca za pomocą specjalnego przełącznika ma możliwość sterowania naładowaniem akumulatora. W trybie Save samochód będzie oszczędzał baterię, by energię zużyć w późniejszym okresie (w niektórych krajach w trybie elektrycznym można poruszać się po centrach miast, w Polsce hybrydy plug-in w myśl ustawy o elektromobilności, są traktowane jak zwykłe samochody spalinowe). Z kolei w trybie Charge silnik spalinowy będzie stale ładował baterię, co oczywiście przełoży się na wyższe zużycie paliwa.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV, mimo wysokiej mocy systemowej, nie jest demonem prędkości. Wg danych fabrycznych samochód rozpędza się do 100 km/h w 10,9 s, a jego prędkość maksymalna wynosi zaledwie 162 km/h. Niebagatelny wpływ na ten stan rzeczy ma zapewne wysoka masa auta. Ciężkie baterie sprawiają, że Eclipse Cross waży 1910 kg. 

Trzeba przy tym zauważyć, że w ruchu miejskim auto radzi sobie bardzo sprawnie, co wynika z wysokiego i natychmiast dostępnego momentu obrotowego (maksymalnie 193 Nm). Zadyszkę może łapać dopiero podczas jazdy autostradowej.

Adekwatnie do niezbyt imponujących osiągów zestrojono układ kierowniczy oraz zawieszenie samochodu. Na zakrętach Eclipse Cross dość mocno się przechyla, za to cieszyć się można wysokim poziomem komfortu podczas spokojnej jazdy.

Zużycie paliwa hybryd plug-in to parametr trudny do określenia, wszystko zależy przecież od tego, czy i jak często będziemy ładować samochód. Codziennie podpinanie do sieci sprawi, że dla większości kierowców Eclipse Cross niemal nie będzie zużywał paliwa (40 km realnego zasięgu w trybie elektrycznym). Autem można też jeździć w ogóle bez ładowania, ale wówczas nie ma sensu kupowania hybrydy plug-in. Po pierwsze, wozimy ze sobą ciężkie i puste baterie, po drugie, silnik spalinowy będzie usiłował je choć trochę podładować, przez co samochód spali więcej paliwa niż zwykłe auto, w którym silnik spalinowy wyłącznie napędza koła.

Natomiast jadąc w dłuższą trasę, która oznacza rozładowania akumulatora, trzeba się liczyć ze spalaniem na poziomie około 7 l/100 km. Wyższe i znów zależne od prędkości, będzie na autostradzie.

Jak widać, crossover Mitsubishi nie jest złym pojazdem. Ma obszerne wnętrze w starym, sprawdzonym stylu, można go ładować i jeździć znacznie taniej niż na benzynie, jest komfortowy i wyposażony w szereg systemów bezpieczeństwa oraz napęd obu osi. Dlaczego więc nie widać go na drogach?

Jak się okazuje, wszystko rozbija się o cenę. Gdy w 2018 roku Eclipse Cross trafiał do polskich salonów jego ceny startowały z poziomu poniżej 100 tys. zł, przy czym było aut napędzane spalinowym silnikiem 1.5 turbo mocy 163 KM, wyposażone w manualną skrzynię biegów i napęd przedniej osi. Najbogatsza wersja z automatyczną przekładnią i napędem na cztery koła była droższa - wyceniono ją na 134 tys. zł.

Tyle tylko, że normy emisji spalin sprawiły, że silnik 1.5 turbo zniknął z oferty, zastąpiony przez układ napędowy typu PHEV. A za tę "ekologiczną" wersję należy zapłacić... dużo więcej. Katalogowe ceny samochodów z rocznika 2022 zaczynają się od kwoty 210 990 zł (wersja Intense Plus) i kończą na 221 990 zł (testowana Instyle Plus). W tej sytuacji raczej niewiele zmienia fakt, że obie wersje obecnie objęte są rabatem w wysokości 5 tys. zł... 

***