BMW chce 285 tys. zł dopłaty za 41 KM. Fani zachwyceni i się im nie dziwię

BMW M3 CS to wyjątkowa, limitowana odmiana klasycznej "eMtrójki", nawiązująca do samochodów wyścigowych. Nie mogło jej oczywiście zabraknąć również w obecnej generacji bawarskiego sportowca. Jednym z wyróżników tej specjalnej wersji jest silnik wzmocniony do 551 KM, co oznacza przyrost o 41 KM w porównaniu do odmiany Competition. W tym przedziale mocy nie jest to znacząca różnica, która przekłada się na przyspieszenie do 100 km/h w 3,4 s, co jest poprawą o zaledwie 0,1 s.

Zanim jednak powiecie, że tyle to pierwsza z brzegu firma tuningowa załatwi przy pomocy laptopa, wyjaśnię, iż 3-litrowy silnik M3 CS zmienił się o wiele bardziej niż mogliście przypuszczać. BMW podkreśla, że na bazie jednostki ze standardowego M3 powstał motor zasilający M4 GT3, które w minionym sezonie zdobyło mistrzostwo w DTM. Z niego z kolei sporo zaczerpnięto właśnie do M3 CS. Aby nie zanudzać was technicznymi szczegółami (które każdy entuzjasta mechaniki wygoogla sobie w kilka sekund), wspomnę tylko, że jednostka ta została zaprojektowana pod kątem jazdy wyczynowej. Objawia się to między innymi tym, że ma ona zoptymalizowane chłodzenie oraz układ smarowania, wyróżnia się szybszą reakcją na gaz i nastawiona jest na długotrwałą pracę pod dużym obciążeniem.

Do tak wyczynowego charakteru jednostki napędowej doskonale pasowałby (jakżeby inaczej) wyczynowy wydech. Niestety układ wydechowy to również rozbudowane układy oczyszczania spalin i troska o to, aby samochód mieścił się w coraz bardziej restrykcyjnych normach. M3 CS ma oczywiście aktywny wydech, który brzmi naprawdę groźnie ale... brzmienie to jest właściwie identyczne jak "zwykłego" M3. Samo BMW nie wspomina też nic o tym, aby wprowadziło tu jakieś modyfikacje (poza tytanowymi końcówkami tłumika).

A co jeszcze nowego znajdziemy w BMW M3 CS? Jak na auto inspirowane wyścigami przystało, otrzymało ono zmodyfikowane zawieszenie. Inżynierowie z dywizji M podłubali trochę przy aktywnych amortyzatorach, zastosowali dodatkowe sprężyny i stabilizatory, a także zmienili kąty pochylenia kół. Zoptymalizowano także działanie systemu kontroli stabilności oraz trybu M Dynamic pod kątem jazdy torowej. Za dopłatą dostępny jest też pakiet lekkich rozpórek kielichów, odlewanych z aluminium.

Do standardu w M3 CS należy także karbonowy dach, maska, przednie wloty powietrza, spliter, tylny spojler, dyfuzor oraz obudowy lusterek. We wnętrzu natomiast standardowo stosowane są kubełkowe, karbonowe fotele. Przyczyniło się to do zmniejszenia masy własnej, chociaż o jedynie 20 kg (co daje masę własną 1840 kg).

Puryści z pewnością zaraz zwrócą uwagę, że można było oszczędzić znacznie więcej rezygnując z napędu na wszystkie koła. Brak xDrive rzeczywiście pasowałoby do torowego charakteru M3 CS. Ja jednak byłem wdzięczny BMW M za decyzję pozostawienia go, ponieważ jazda tym, wyczynowym jakby nie było, samochodem po publicznych drogach była właściwie tak samo przyjemna i bezproblemowa jak w M3 Competition. Na torze z kolei 4x4 pozwala bez obaw mocno wciskać gaz i wcześnie dodawać go na wyjściu z zakrętu, wywołując u kierowcy wrażenie niekończących się pokładów przyczepności. Auto naturalnie nie traci swojej tylnopędnej charakterystyki, ale daje ona o sobie znać w sposób poprawiający przyjemność z jazdy, ale nie powoduje strachu, że odrobinę mocniejszy ruch prawej stopy i wpadniemy w poślizg.

Po zaznajomieniu się z torem oraz samochodem warto przejść na tryb 4WD SPORT, w którym większa część mocy trafia na tył, a elektronika jest bardziej pobłażliwa. Bardzo łatwo poczuć się wtedy jak prawdziwy mistrz kierownicy, kiedy M3 CS będzie pokonywało zakręty długimi i bardzo łatwo kontrolowalnymi poślizgami nadal jednak czuwając, aby nie stało się nam nic złego. Dla kierowców z dużym doświadczeniem pozostaje oczywiście możliwość całkowitego odłączenia przedniej osi i ustawienie "poziomu trudności", wybierając jeden z dziesięciu poziomów kontroli trakcji. Aplikacja do pomiarów czasów okrążeń oraz analizator driftu (rejestrujący czas, długość oraz kąt podczas driftowania) pozwalają łatwo zapisywać i poprawiać swoje przejazdy.

Wizualnie M3 CS nie różni się znacząco od odmiany Competition, ale nie ukrywam, że robi duże wrażenie i to również na osobach niezbyt znających się na motoryzacji. Muskularne nadkola, ostre linie zderzaków, karbonowe dodatki oraz poczwórny wydech robią swoje. CS dodatkowo odróżnia się też grillem z jedynie dwoma listwami, a także czarnymi zagłębieniami na masce z czerwonymi konturami. Uwagę zwracają też światła do jazdy dziennej, które po włączeniu głównych reflektorów stają się żółte, nawiązując tym samym do samochodów wyścigowych.

Zaskakująco uboga jest za to gama lakierów - do wyboru jest jedynie czarny i szary. Na szczęście nic nie stoi na przeszkodzie, żeby skorzystać z bardzo rozbudowanej gamy lakierów Individual. Wśród nich jest zarezerwowany dla M3 CS matowy w kolorze mroźnej, litej bieli, którym pokryty był testowany egzemplarz.

We wnętrzu, jak już wspomniałem, znajdziemy karbonowe, kubełkowe fotele, które trzymają na zakrętach równie dobrze jak wyglądają, a wyglądają wprost genialnie. Mają elektryczną regulację (również szerokości boczków) i naprawdę łatwo im wybaczyć utrudnione wsiadanie i wysiadanie. Wyboru nie ma jeśli chodzi o tapicerkę i musimy zadowolić się czarnym wnętrzem z czerwonymi akcentami.

Poza zarezerwowaną dla niego tapicerką, M3 CS wyróżnia się przebudowaną konsolą środkową. Całą z włókna węglowego oraz podpórką pod nadgarstek z czerwonymi literami CS. Podkreśla to wyjątkowość tej odmiany, ale rodzi mały problem a nawet dwa. Po pierwsze, nie znajdziemy tu podłokietnika a po drugie, zniknęły miejsca na napoje (została tylko ładowarka indukcyjna). Jeśli więc zajedziecie swoim M3 CS nie na tor, ale na stację po kawę, to możecie ją umieścić jedynie... w drzwiach. Z tym, że tamten uchwyt jest pochylony i bezpieczny tylko dla zakręconych butelek.

Wróćmy na koniec do problemu z tytułu, czyli 285 tys. zł dopłaty za 41 KM. M3 CS kosztuje 769 900 zł, więc jest droższe od M3 Competition xDrive o wspomnianą już kwotę. Prawdą jest oczywiście, że nie chodzi tylko o więcej koni mechanicznych, ale de facto wyczynowy silnik, zmodyfikowany układ jezdny i ogólnie ostrzejszy charakter samochodu. Pamiętajmy też, że same kubełki oraz zewnętrzny pakiet karbonowy (bez maski) wymagają w "zwykłym" M3 dopłaty niemal 50 tys. zł.

Z drugiej strony różnica w cenie nadal jest potężna, a testowany egzemplarz dodatkowo wyposażony był jeszcze w karbonowo-ceramiczne hamulce (42 800 zł) i garść innych dodatków, co winduje cenę do poziomu około 850 tys. zł.

Nie mam jednak wątpliwości, że najwięksi fani BMW bez wahania dopłacą do M3 CS. Zrobią to także kolekcjonerzy, ponieważ auto powstanie w limitowanej liczbie sztuk, choć producent nie podał ile dokładnie ona wyniesie. W przypadku poprzedniej generacji było to jedynie 1200 samochodów.