Audi A8 L 60 TFSI e – prąd zamiast cylindrów? To może mieć sens
Prawdziwa luksusowa limuzyna powinna mieć pod maską 12 cylindrów – to powszechnie znany fakt. Obecnie jednak w dobie drakońskich limitów CO2 i ogólnej nagonki na samochody spalinowe, trzeba zacząć rozglądać się za jakąś alternatywą na przyszłość. Jak przekonaliśmy się podczas tego testu, Audi ma całkiem rozsądną propozycję.
Silniki 12-cylindrowe mogą co prawda mieć różny charakter (co udowadniają choćby modele Ferrari), ale głównie kojarzone są z wyjątkową kulturą pracy i tym, że potrafią błyskawicznie napędzać wielkie limuzyny, do wtóru jedynie dystyngowanego pomruku. Nic dziwnego, że takie jednostki znaleźć można było w Audi A8 od początku rynkowej kariery modelu. Zawsze był to silnik W12, który jedynie w poprzedniej generacji miał pojemność zwiększoną z 6,0 do 6,3 l.
Zerkając na oznaczenie testowanego A8 (60 TFSI e) można odnieść wrażenie, że znowu mamy do czynienia z 6-litrowym silnikiem. Tymczasem zgodnie z logiką obecnych oznaczeń w modelach Audi, podawana liczba nie odnosi się do pojemności, ale do przedziału mocy. W tym przypadku pod maską znajduje się 449 KM. Poprzednik oferował co prawda więcej (500 KM), ale trudno narzekać na niedobór mocy.
Rzecz tylko w tym, że nie mówimy tu o wersji z jednostką W12 - literka "e" w oznaczeniu testowanego egzemplarza wskazuje, że mamy do czynienia z hybrydą plug-in. Pod maską znajdziemy więc jedynie 3-litrowe V6, które o połowę mniejszy rozmiar, kompensuje sobie doładowaniem (osiąga w sumie 340 KM) oraz elektrycznym wspomaganiem (136 KM). Układ napędowy generuje łącznie 700 Nm maksymalnego momentu obrotowego, a więc wyraźnie więcej od 12-cylindrowego poprzednika (625 Nm).
Najważniejsze jest jednak to, jakie wrażenie robi ten hybrydowy układ napędowy, kiedy już usiądziemy za kierownicą. A robi dokładnie takie, jakiego spodziewamy się po luksusowej limuzynie. Przedłużone A8 rusza bezgłośnie i dostojnie sunie, wspaniale wygładzając nierówności. Moment uruchamiania jednostki spalinowej jest niezauważalny i przez większość czasu trudno nam wręcz określić, z jakiego napędu aktualnie samochód korzysta. Kiedy mocno wciśniemy gaz, przód podnosi się pod wpływem przyspieszenia, a limuzyna Audi z zupełnie nienatarczywym i delikatnie rasowym pomrukiem rozpędza się do 100 km/h w 4,9 s. Słowem, jeździ dokładnie tak, jak oczekiwalibyśmy kupując dystyngowaną, wolnossącą odmianę W12.
Różnica w przypadku testowanej hybrydy polega na tym, że możemy liczyć na zupełnie inne zużycie paliwa, niż w przypadku silnika 12-cylindrowego. Według danych homologacyjnych A8 L 60 TFSI e potrzebuje 2,6 l/100 km, co jest oczywiście nierealną wartością, zakładającą że ruszamy z pełną baterią. Nasze spalanie uzyskane podczas bardziej realistycznego scenariusza (czyli z rozładowaną baterią) to nieco ponad 10 l/100 km w ruchu miejskim. Dużo? Dość powiedzieć, że poprzednik z silnikiem W12 potrzebowałby dwa razy tyle paliwa. Ktoś powie, że oszczędności na stacji benzynowej są bez znaczenia dla kogoś, kogo stać na taki samochód i będzie miał rację. Trzeba jednak spojrzeć na to z innej strony. W czasach kiedy coraz większą uwagę zwraca się na zanieczyszczenie powietrza, może mieć to znaczenie dla potencjalnego kupującego. Skoro nie rezygnuje ani z osiągów ani z wyjątkowej kultury pracy układu napędowego, to po co ma generować dwa razy więcej spalin? Dla samej świadomości, że ma 12-cylindrowy samochód?
Patrząc na sprawę w ten sposób okaże się, że hybrydowe A8 to naprawdę ciekawa i rozsądna propozycja. Mniej sensu ma ona, jeśli zaczniemy ją traktować jak typowego plugina, ponieważ obnażymy w ten sposób wszystkie wady tego napędu. Zasięg na samym prądzie wynosi 46 km, ale realnie trzeba nastawić się raczej na 30-35 km. Niewiele, a uzupełnienie energii z 25 proc. baterii do 100 proc. zajmuje 2 godziny, przy użyciu stacji ładowania. Chcąc jeździć bezemisyjnie trzeba przyjąć, że samochód ładujemy codziennie w domu, a także po przyjechaniu do pracy. Na dłuższą metę ciągłe podpinanie auta do gniazdka przy każdej okazji, może okazać się irytujące (szczególnie gdybyśmy mieli za każdym razem wyciągać kabel z bagażnika i go chować), ale z drugiej strony mówimy o przedłużonym A8. Więc pewnie zajmie się tym szofer.
W trybie elektrycznym limuzyna Audi zapewnia zadowalającą dynamikę (maksymalny moment obrotowy motoru elektrycznego to 350 Nm), a dzięki prędkości maksymalnej 135 km/h, na prądzie można jechać także po obwodnicy. Świetnym rozwiązaniem jest adaptacyjny pedał gazu, który mniej więcej w połowie stawia opór, zupełnie jakbyśmy trafili na jakąś fizyczną blokadę. Wyznacza on granicę możliwości napędu elektrycznego, dzięki czemu możemy swobodnie operować prawą stopą, bez obaw że przypadkowo granicę ową przekroczymy. To bardzo wygodne, ponieważ nie musimy zwracać ciągle uwagi na wskaźnik wykorzystania mocy. Natomiast jeśli potrzebujemy nagle przyspieszyć w sposób zdecydowany, wystarczy mocniej wcisnąć gaz, a jednostka benzynowa natychmiast ruszy do pracy.
Niestety nie wszystko zostało rozwiązane równie dobrze. Podczas maksymalnie oszczędnej jazdy na prądzie bardzo ważne jest odpowiednie zarządzanie rekuperacją - pozwalanie autu na swobodne toczenie się lub hamowanie silnikiem elektrycznym (i odzyskiwanie energii w ten sposób) z odpowiednim wyprzedzeniem. Audi jednak nie przewidziało takiej możliwości i nie mamy żadnego wpływu na stopień rekuperacji. To o tyle niezrozumiałe, że A8 potrafi naprawdę mocno hamować silnikiem elektrycznym, ale żeby się o tym przekonać trzeba wybrać tryb, w którym auto samoczynnie dostosowuje rekuperację. Wtedy potrafi toczyć się zupełnie swobodnie, ale zacznie zwalniać, gdy dogonimy inny pojazd, albo gdy zbliżymy się do zakrętu i samochód uzna, że jedziemy zbyt szybko. Działa to naprawdę dobrze, choć nie idealnie (głównie kiedy niepotrzebnie zwalniamy przed łukami).
Pewne zastrzeżenie mamy także do trybów działania układu napędowego. Jak w każdej hybrydzie plug-in możemy wymusić tryb elektryczny, wybrać automatyczne zarządzanie energią przez samochód lub nakazać utrzymanie naładowania baterii (gdybyśmy chcieli zachować możliwość jazdy na prądzie po dotarciu na przykład do centrum miasta). Niestety ten ostatni tryb nie działa najlepiej - nawet po jego wybraniu, auto korzysta z napędu elektrycznego i potrafi na dłuższą metę rozładować baterię. Zabrakło ponadto opcji doładowania akumulatorów silnikiem spalinowym w czasie jazdy. A8 potrafi to oczywiście zrobić, ale dzieje się to tylko po wybraniu trybu Dynamic. Jak rozumiemy chodzi o to, abyśmy nawet podczas szybkiej jazdy, nie wyczerpali baterii i nie pozostali bez dodatkowego zastrzyku mocy.
Ogólnie jednak hybrydowy układ napędowy bardzo dobrze pasuje do luksusowego charakteru A8, szczególnie w wersji przedłużonej. Jego niemal niezauważalna praca i rozleniwiające zawieszenie, idealnie korespondują z kabiną, wykończoną wysokiej jakości skórą, alcantarą, wstawkami z prawdziwego aluminium oraz naturalnego drewna (którego struktura jest doskonale wyczuwalna pod palcami). Jeśli wydaje się wam, że deska rozdzielcza z trzema ekranami, którą znajdziemy także w A6, A7, Q7 i Q8 sprawia, że nie ma różnicy między nimi, a A8, to jesteście w błędzie. Już od pierwszej chwili czuć tu bardziej ekskluzywny klimat, który podkreślają takie detale, jak choćby nawiewy, które po wyłączeniu klimatyzacji, ukrywają się za drewnianymi listwami.
A8 L rozpieszcza także pod względem ilości miejsca w środku, szczególnie na tylnej kanapie. Auto ma 530 cm długości i rozstaw osi wynoszący 313 cm, dzięki czemu nawet wysoka osoba może swobodnie założyć z tyłu nogę na nogę. Testowany egzemplarz wyposażony był w standardową, trzyosobową kanapę bez żadnej regulacji, a ciekawym dodatkiem był tu jedynie tablet ukryty w podłokietniku, pozwalający na sterowanie klimatyzacją, multimediami, oświetleniem (w tym matrycowym oświetleniem tylnej części kabiny) i wieloma innymi funkcjami. Na życzenie Audi oferuje oczywiście dwa osobne fotele z wszechstronną regulacją, masażem, a także rozkładane stoliki i lodówkę.
Zwykle samochody z napędem hybrydowym budzą mieszane uczucia. W teorii łączą zalety aut elektrycznych ze spalinowymi, a często w praktyce okazuje się, że właściciele nie chcą lub nie mogą co chwile ich ładować, przez co zostają z nieco oszczędniejszą, ale znacznie droższą wersją z małym bagażnikiem oraz bakiem. A8 L 60 TFSI e to nieco inny przypadek, ponieważ mówimy tu o naprawdę dużych oszczędnościach na paliwie, przy zachowaniu osiągów oraz charakteru jakich oczekiwalibyśmy od wersji z konwencjonalnym napędem. Natomiast pomniejszony do 390 l bagażnik (z 505 l) oraz bak do 65 l (z 82 l) nie stanowią w takim aucie szczególnego problemu.
Nie jest też źle pod względem cenowym. Testowana odmiana kosztuje 502 800 zł, podczas gdy benzynowe 60 TFSI (460 KM) 510 300 zł. Ta wersja ma pod maską 4-litrowe V8, co tłumaczy wysoką cenę, ale i tak jest to ciekawe, że nieco mniej kosztuje dołożenie napędu plug-in, niż dwóch cylindrów do silnika. Którą z tych odmian wybrać? Jeśli macie szofera, to lepszym wyborem będzie testowane 60 TFSI e, które zapewni wam płynną i niemal bezgłośną jazdę. W przypadku kiedy będziecie sami prowadzić, więcej przyjemności sprawi wam "krótkie" A8 z jednostką V8, które jest szybsze (sprint do 100 km/h w 4,4 s) i lżejsze (o niemal 300 kg).
Michał Domański
