Nissan 300ZX - 25 lat
300ZX to jeżdżący dowód fali sukcesów, jakie osiągnęły japońskie koncerny motoryzacyjne w latach 80., zwłaszcza w USA. A jednocześnie ofiara ekonomicznej zadyszki, z jaką tamtejsza gospodarka borykała się w następnej dekadzie.
Jest w alfabecie znak, który ma dla Nissana szczególne znaczenie. Tradycję japońskich coupe oznaczonych literą "Z" zapoczątkował u schyłku 1969 r. Datsun 240Z. Pod maską miał 6-cylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 2,4 litra i mocy 150 KM, połączony z 4-biegową skrzynią manualną lub 3-biegowym automatem. Dzięki "240" Japończycy udowodnili, że są zdolni produkować nie tylko oszczędne i pozbawione polotu samochody, ale i niedrogie coupe.
Kolejne lata to modele 260Z, 280Z, 280ZX i wreszcie dwie generacje 300ZX - Z31 i Z32. Ostatnia z nich, produkowana w latach 1989-2000, odgrywa w historii Zetek rolę przełomową. Większa, cięższa i znacznie mocniejsza od poprzednika, była doceniana za osiągi i rozwiązania techniczne, jednak z "niedrogim coupe" miała już niewiele wspólnego - również z powodu stagnacji gospodarczej, z którą Japonia borykała się w latach 90.
Początki były zachęcające. Nissan wykorzystał kryzys tożsamości, który przechodziła druga generacja Mazdy RX-7, i uderzył w zbyt ciężką Toyotę Suprę. Z ceną 33 tys. dolarów w 1990 roku 300ZX Twin Turbo z 300-konnym silnikiem 3.0 V6 biturbo był zresztą nie lada okazją. Konkurencyjne Porsche 944 S2 z 208-konnym silnikiem kosztowało wtedy 42 tys. dolarów, a 250-konny Chevrolet Corvette - niewiele mniej.
Tuż po debiucie 300ZX otrzymał od magazynu "Motor Trend" tytuł Importowanego Auta Roku 1990. W uzasadnieniu dziennikarze napisali, że dzięki bogatej osobowości potrafi być surowy jak "Terminator", by po chwili ulec kierowcy jak dobrze wychowane dziecko. Nissanowi udało się pobić tak znamienitych rywali jak Mazda Miata, Lexus LS 400 i Infiniti Q45. Rok po roku swoje uznanie dla niego wyrażała także ekipa z "Car & Driver".
300ZX zyskał sławę najszybszej i najbardziej dopracowanej Zetki wszech czasów, jednak ze względu na zaporową cenę szybko stracił na popularności. Nie pomagała mu niekorzystna relacja dolara do jena ani wysokie koszty produkcji. 6 lat po debiucie cena modelu poszybowała do 45 tys. dolarów. Malejące słupki sprzedaży sprawiły, że jego sprzedaż w Stanach Zjednoczonych zarzucono w 1996 roku, mimo że produkcja trwała jeszcze przez 4 lata.
Podstawowy wariant dysponował wolnossącą, widlastą "szóstką" o pojemności 3 litrów i mocy 222 koni (VG30DE). Wersja Twin Turbo (VG30DETT) to aż 300 KM (w Europie 283 KM) i 380 Nm, przenoszonych na tylne koła za pośrednictwem 5-biegowej ręcznej skrzyni (moc wersji z opcjonalnym, 4-biegowym automatem "topniała" do 280 KM). Przyspieszenie do setki? Niespełna 6 s. Wady? Tylko jedna - masa wersji biturbo dobijała do 1,6 tony.
300ZX szczycił się nie tylko mocnymi silnikami i przysadzistą sylwetką. Na drodze pomagało mu wielowahaczowe zawieszenie, seryjna "szpera" i system czterech kół skrętnych, a w niektórych wersjach - regulacja siły tłumienia. Na rynku występowała jako coupe (również z dachem targa) w wersji 2-osobowej lub 2+2 oraz jako 2-osobowy kabriolet, wprowadzony w 1993 roku (tylko z silnikiem wolnossącym). Wersje z dwoma fotelami od 2+2 różniły się o 215 mm krótszym rozstawem osi.
W ciągu swojej rynkowej kariery Japończycy nie przeprowadzili szczególnych modyfikacji 300ZX. W 1992 r. na listę seryjnego wyposażenia wersji amerykańskiej trafiła poduszka powietrzna kierowcy, a dwa lata później - pasażera. Wtedy też sterowanie systemem tylnych kół skrętnych powierzono elektronice. W ostatnim roku modelowym na rynek amerykański trafiło 300 egzemplarzy specjalnej serii Commemorative Edition w złotym kolorze.
Łącznie wyprodukowano 164 tys. egzemplarze 300ZX (Z32). 65 tys. sztuk trafiło na rodzimy rynek japoński, a ponad 80 tys. - do USA. To jednak o ponad 2 razy gorszy wynik od poprzedniej generacji 300ZX (Z31). Na Z32 zakończyła się historia Zetek, na szczęście tylko na chwilę. W 2000 roku Carlos Ghosn - nowy szef japońskiej firmy po fuzji z Renault - obiecał wskrzesić kultową Zetkę. Słowa dotrzymał i w 2002 r. pojawił się 350Z. Dziś bramy fabryk Tochigi opuszcza siódmy już potomek serii Z, czyli 370Z.
msob
