Volvo S90. Mniejsze, mocniejsze, oszczędniejsze!

Od pewnego czasu wiodącym sposobem na zmniejszanie zużycia paliwa przy jednoczesnym zachowaniu wysokiej mocy, jest tak zwany "downsizeing", czyli zmniejszanie pojemności silników. Im mniejsze cylindry, tym mniej mieści się w nich paliwa, a więc i jego zużycie musi ulec redukcji.

Oczywiście z tej prostej zależności wynika też inna - mniejsza dawka paliwa, to mniejsza moc generowana przez jednostkę napędową. Aby uniknąć tego problemu sięgnięto po znane od bardzo dawna rozwiązanie, które pozwala stosunkowo łatwo poprawić osiągi silnika - turbosprężarkę. Umożliwia ona wtłoczenie więcej powietrza do cylindra, dzięki czemu wzrasta moc silnika.

Jak duży może być ten przyrost mocy? Dobrym przykładem będzie silnik V8 4,4 l stosowany przez Volvo w modelach S80 i XC90 pierwszej generacji. Jednostka rozwijała 315 KM i oferowała 440 Nm maksymalnego momentu obrotowego przy 3950 obr./min. Obecne modele szwedzkiego producenta (S90 oraz XC90 drugiej generacji) korzystają z silnika o pojemności zaledwie 2 litrów! Ma on jednak 320 KM i maksymalny moment obrotowy, który jest co prawda nieco mniejszy, niż wcześniej (400 Nm), ale za to dostępny w szerszym zakresie obrotów (2200-4500 obr.min), co sprawia, że auto chętniej przyspiesza bez konieczności redukowania biegu.

Tak duże możliwości jednostki oznaczanej przez Volvo jako T6 wynikają z zastosowania zarówno turbosprężarki, jak i kompresora. Kompresor działa podobnie jak "turbo" (również zwiększa ilość powietrza dostarczanego do cylindrów), ale nie jest on napędzany przez spaliny opuszczające cylindry, lecz bezpośrednio przez silnik. Dzięki temu nie występuje zjawisko tak zwanej "turbodziury", a więc opóźnienia między dodaniem gazu, a przyrostem mocy.

Jest jeszcze inny sposób, na poprawę reakcji silnika wyposażonego w turbodoładowanie. Volvo w swoim topowym dieslu D5 zastosowało nowatorską technologię PowePulse. Pod tą enigmatyczną nazwą kryje się... dwulitrowy zbiornik ze sprężonym powietrzem. W momencie, kiedy kierowca gwałtownie doda gazu, jest ono uwalniane do kolektora wydechowego, przez który przelatuje przez wirnik turbiny, napędzając ją. W przypadku klasycznych rozwiązań silnik musi najpierw dostać większy zastrzyk paliwa, aby "wyprodukować" więcej spalin, napędzających turbinę, skąd opóźniona reakcja doładowanych jednostek na gwałtowne dodanie gazu. Volvo udało się zlikwidować ten problem.

Mniejsze silniki z turbodoładowaniem, to nie tylko niższe zużycie paliwa przy zachowaniu podobnej mocy. Mała jednostka napędowa jest lżejsza, a więc wyposażony w nią samochód ma automatycznie nieco lepsze osiągi, nico mniej pali i lepiej się prowadzi (również dzięki korzystniejszemu rozkładowi mas między osiami). Ponadto, produkcja 2-litrowego silnika czterocylindrowego, jest zauważalnie tańsza, niż na przykład 3-litrowej jednostki mającej sześć cylindrów, co przekłada się na końcową cenę auta.

Nic więc dziwnego, że producenci samochodów coraz częściej stosują w swoich modelach jednostki zaprojektowane według założeń downsizeingu. Na przykład Volvo w ogóle zrezygnowało z silników sześcio- i ośmiocylindrowych, na rzecz "dwulitrówek". Korzyści z takiej strategii są wymierne, co łatwo dostrzec, porównując wspomniane już wcześniej silniki. Volvo S80 V8 4,4 l rozpędzało się do 100 km/h w 6,5 s i spalało średnio 12,1 l/100 km. Natomiast jego następca, S90 T6 (2,0 l) przyspiesza do 100 km/h w 5,9 s, a jego średnie zużycie paliwa to 7,2 l/100 km.