Kiedy trzeba wymienić akumulator

Zbyt często podejmujemy pochopną decyzję o wymianie akumulatora na nowy. Argumenty są zwykle podobne: ma już 5 lat, słabo kręci rozrusznikiem - trzeba go więc wymienić na nowy. Tymczasem zamiast od razu wydawać kilkaset złotych na nowy akumulator, lepiej sprawdzić czy to absolutnie konieczne. Nieraz okazuje się, że po dolaniu wody destylowanej i podładowaniu będzie on służył jeszcze długo, albo z powodzeniem nada się do mniejszego samochodu, gdzie jego ograniczone nieco parametry nie będą problemem. Oto, jak rozpoznać trwałe uszkodzenie od przejściowej niesprawności.

Niski poziom szkodzi

W procesie ładowania akumulatora wydzielają się wodór i tlen, które pochodzą z elektrolitu. Sam kwas siarkowy, który stanowi 40% elektrolitu nie odparowuje, ale woda już tak. Dlatego poziom mieszaniny ulega ciągłemu obniżaniu. Najszybciej dzieje się to w klasycznych akumulatorach obsługowych, znacznie wolniej w nowszego typu, zwanych bezobsługowymi.

Dla akumulatora bardzo szkodliwa jest sytuacja, w której poziom elektrolitu obniży się na tyle, że dojdzie do odsłonięcia płyt. Aby do tego nie dopuścić, należy kontrolować poziom elektrolitu. W klasycznych akumulatorach (z korkami zamykającymi cele) warto to robić przynajmniej raz w roku, na przykład przed zimą. W przypadku akumulatorów zwanych bezobsługowymi, często możliwe jest podważenie wieczka zamykającego cele i tam warto po kilku latach eksploatacji również sprawdzić poziom elektrolitu. Niedobór uzupełnia się wyłącznie wodą destylowaną lub demineralizowaną, dostępną m.in. na każdej stacji paliw. Jeżeli fizycznie nie ma możliwości dostępu do wnętrza cel akumulatora bezobsługowego, to znaczy, że producent zastosował takie środki, które mają uniemożliwić obniżenie się poziomu elektrolitu do niebezpiecznej wartości. Osiąga się to poprzez zastosowanie specjalnych mat absorbcyjnych, związanie elektrolitu w postaci żelu lub innymi sposobami. Wtedy kontrolę poziomu elektrolitu trzeba pominąć.

Wstępna weryfikacja

Mając dostęp do cel, warto zmierzyć gęstość elektrolitu, która określi stan naładowania. Prawidłowa to 1,28 g/cm³, a niższa od 1,25 g/cm³ oznacza niedoładowanie. W razie uzupełniania elektrolitu wodą, pomiar gęstości należy wykonać dopiero po pewnym czasie, gdy elektrolit się ujednolici (nie wcześniej niż 30 minut po uzupełnieniu stanu).

Jeżeli nie ma dostępu do cel akumulatora, pozostaje kontrola stanu naładowania akumulatora poprzez pomiar napięcia. Wartość spoczynkowa  napięcia (a więc przy wyjętym kluczyku ze stacyjki, najlepiej mierzona po nocnym postoju) powinna wynosić przynajmniej 12,4 V. Niższe wartości oznaczają niedoładowanie. Przy okazji stwierdzenia niedoładowania warto również sprawdzić napięcie ładowania, a więc występujące po włączeniu silnika. Jego wartość nie może być niższa od 13,8 V ani wyższa od 14,8 V. Wszelkie odchyłki wskazują na uszkodzenie obwodu ładowania (np. awarię regulatora napięcia alternatora). Bardzo często to właśnie z niesprawności obwodu ładowania lub korozji połączeń elektrycznych biorą się niedomagania akumulatora, który sam z siebie funkcjonowałby poprawnie.

Niezbędny prostownik

Niedoładowany akumulator trzeba jak najszybciej podłączyć pod prostownik, gdyż obniżone napięcie sprzyja trwałemu zasiarczaniu. Do ładowania najlepiej wymontować akumulator z auta, gdyż intensywnie gazujący elektrolit może pryskać na elementy nadwozia, powodując korozję.

Decydując się na ładowanie akumulatora w samochodzie, bezwzględnie należy odłączyć klemy. Do ładowania trzeba też odkręcić korki cel - jeżeli tylko jest to możliwe. Chodzi o to, by w końcowej fazie ładowania, gdy wydziela się dużo gazu, nie doszło do rozsadzenia obudowy. Najwygodniej ładować akumulator automatycznym prostownikiem, który sam dobiera parametry prądu i ewentualnie sam zakończy proces ładowania. Akumulatory bezobsługowe, w których nie da się otworzyć cel, w zasadzie należałoby wyłącznie ładować do tego przystosowanymi tzw. ładowarkami inteligentnymi. Regulując napięcie i prąd, nie dopuszczają one do intensywnego gazowania elektrolitu.

W przypadku prostownika z regulowanym prądem, jego wartość ustawia się na 1/10 pojemności, a więc np. dla akumulatora 50 Ah - na 5 A. Pełne ładowanie trwa ok. 8 godzin i kończy je intensywne gazowanie elektrolitu.

Ostatnia deska ratunku

Niedoładowanie akumulatora jest czymś innym od jego zużycia. Nawet mocno zużyty akumulator da się naładować (z reguły wykazuje on oznaki naładowania po znacznie krótszym czasie niż standardowe 8 godzin), jednak będzie on słabo kręcił rozrusznikiem i szybko się rozładuje. Aby sprawdzić, czy akumulator nie jest przypadkiem trwale zużyty, należy użyć do tego specjalnego testera. W warunkach "garażowych" rolę testu pod obciążeniem może spełnić rozrusznik. Jeżeli napięcie naładowanego akumulatora pod dużym obciążeniem spada poniżej 10 V, to znaczy, że jest on już zużyty.

Czasami udaje się przedłużyć życie akumulatora, stosując ładowanie odsiarczające (wymaga specjalnej ładowarki). Jeżeli i to nie przyniesie poprawy, to dopiero wtedy można uznać, że akumulator kwalifikuje się do wymiany.

Porady przez zakupem nowego

Do większości aut popularnych można stosować praktycznie dowolny akumulator, spełniający wymagania odnośnie pojemności, prądu rozruchowego oraz gabarytów zewnętrznych i sposobu mocowania w aucie. To, czy kierowca zdecyduje się na technologię bezobsługową lub różne zaawansowane rozwiązania jest zwykle uzależnione od sumy, jaką chce przeznaczyć na zakup. Są jednak auta, które mają specjalne wymagania.

Pierwsza grupa to pojazdy z systemem automatycznego gaszenia na postoju (start&stop). Wymagają one akumulatorów przystosowanych do dużej liczby cykli rozruchowych, zazwyczaj oznaczanych jako EFB (Enhanced Flooded Batteries).

Kolejna grupa aut o specjalnych wymaganiach to samochody z odzyskiem energii przy hamowaniu. Takie rozwiązania mają np. BMW, które od kilku lat są standardowo wyposażone w pakiet Efficient Dynamics. Tu niezbędne jest zastosowanie akumulatora o wysokich parametrach, np. z oznaczeniem AGM lub Micro Hybrid (ponieważ oznaczanie nie zawsze są jednoznaczne, należy przed zakupem upewnić się, że akumulator nadaje się do auta z odzyskiwaniem energii).

Dobrej klasy akumulator (czyli o wysokich parametrach elektrycznych) przyda się też do samochodu z dużą ilością pokładowej elektryki. Jeżeli auto ma np. odtwarzacz DVD, podgrzewane fotele czy rozbudowany system audio, to zdecydowanie warto zainwestować w dobry akumulator.

Rozmieszczenie biegunów i stopka muszą być dokładnie takie, jak zaleca producent, pojemność może być identyczna lub do 20 proc. większa, a prąd rozruchowy nie może być niższy od zaleceń (im większy, tym akumulator jest zwykle bardziej zaawansowany). Wielkość z grubsza zależy od pojemności, ale ponieważ mogą być drobne różnice wymiarów, należy zmierzyć stary akumulator i nowy dopasować do niego rozmiarami.

Biegunowość
Oznacza, że patrząc od strony biegunów plus jest po prawej. +L oznaczałoby plus po lewej.

Stopka
Określa sposób montażu. Auta europejskie mają zwykle B13, japońskie B00.

Prąd rozruchowy
To maksymalny prąd, jaki można pobrać z akumulatora podczas rozruchu przy -18°C. Obecnie podaje się wg normy EN. Nie można porównywać z prądem wg DIN.

Pojemność akumulatora
To inaczej zasób energii w akumulatorze. np. bateria 64 Ah, zanim się rozładuje, jest w stanie dostarczać prąd 3,2 A przez 20 godzin (3,2 Ax20 h=64 Ah).

Napięcie znamionowe
Rzeczywiste napięcie spoczynkowe wynosi około 12,6 V.

1. Kontrola poziomu i uzupełnienie elektrolitu

Możliwa jest po demontażu korków poszczególnych cel. W niektórych akumulatorach bezobsługowych korki schowane są pod wieczkiem lub naklejką. Bardzo rzadko nie ma w ogóle do nich dostępu. W zwykłych akumulatorach poziom elektrolitu trzeba sprawdzać co roku. W bezobsługowych - w razie niedomagań akumulatora. Poziom do znaku na obudowie uzupełnia się wyłącznie wodą destylowaną lub demineralizowaną, którą można kupić chociażby na stacji benzynowej. Zbyt niski poziom elektrolitu niszczy płyty czynne, gdyż dochodzi do ich odsłonięcia. Nie należy nalewać zbyt dużo wody, gdyż zbytnio rozrzedzi się elektrolit.

To musisz wiedzieć

• Przy dolewaniu wody zachowaj czystość (najlepiej użyj lejka). Jeżeli do cel dostaną się zanieczyszczenia, przyspieszą one zużywanie się akumulatora.
• Jeżeli obudowa nie jest przezroczysta i nie widać znaków min. i max., nalej tyle wody, aby poziom był o około centymetr ponad płytami. W ocenie poziomu można sobie pomóc np. zwiniętym kawałkiem papieru, który wsadza się aż do zetknięcia z płytami - wilgotny powinien być ok. 1 cm papieru.
• W akumulatorach bezobsługowych bez dostępu do cel parowanie elektrolitu jest na tyle niskie, że w założonym okresie kilku lat eksploatacji poziom nie spadnie poniżej min.

2. Pomiary stanu naładowania akumulatora

Prawidłowo stan określa się areometrem, mierząc gęstość elektrolitu (1,28 g/cm³ to pełne naładowanie, a poniżej 1,25 g/cm³ akumulator wymaga doładowania). Areometr można kupić w sklepie motoryzacyjnym już za kilkanaście złotych. Gdy nie ma dostępu do cel z elektrolitem, można tylko zmierzyć napięcie spoczynkowe. Powinno wynosić ponad 12,4 V (gdy jest mniej, akumulator trzeba podładować). Pomiar napięcia jest mniej dokładną metodą, ale jedyną w akumulatorach żelowych czy hermetycznych. Uwaga! Napięcie spoczynkowe określi tylko aktualny stan naładowania akumulatora, a nie stopień zużycia baterii.

To musisz wiedzieć

• Sprawdzanie gęstości czy napięcia nie ma sensu bezpośrednio po wyłączeniu silnika czy uzupełnianiu elektrolitu. Najlepiej zrobić to po całonocnym postoju samochodu.
• Przy okazji pomiaru napięcia spoczynkowego, warto też sprawdzić napięcie ładowania (na akumulatorze po włączeniu silnika). Powinno się zawierać pomiędzy 13,8 a 14,8 V. Jeżeli jest zbyt niskie, to świadczy o awarii alternatora i może być powodem niedoładowania.
• Na niedoładowanie może też mieć wpływ zły kontakt przewodów. Koniecznie należy prawdzić połączenie klem z akumulatorem i połączenie kabla masowego z silnikiem.

3. Ładowanie akumulatora prostownikiem

Do ładowania najlepiej wymontować akumulator z auta, by żrący elektrolit nie prysnął na nadwozie. Jeżeli się da, należy odkręcić korki cel, aby ograniczyć ciśnienie gazów. Jeżeli nie, należy stosować specjalną ładowarkę do akumulatorów bezobsługowych lub przerwać ładowanie gdy elektrolit zacznie gazować (ryzyko rozsadzenia). Najtańsze ładowarki nie mają możliwości regulacji i nie poradzą sobie ze wszystkimi akumulatorami. Ładowarki z regulowanym prądem ustawia się na 1/10 pojemności (np. przy akumulatorze 60 Ah - na 6A). Droższe ładowarki tzw. inteligentne (do żelowych, bezobsługowych itp.) same ustawiają parametry. Pełne ładowanie trwa ok. 8 godzin.

To musisz wiedzieć

• Z niedużym akumulatorem (do 50 Ah) z otwieranymi celami, poradzi sobie zazwyczaj nawet najtańsza ładowarka. W przypadku dużego akumulatora (powyżej 70 Ah), a szczególnie jeżeli jest on zbudowany w technologii bezobsługowej, AGM lub jest żelowy, warto kupić tzw. ładowarkę, inteligentną, która będzie przystosowana do obsługi akumulatorów bezobsługowych.
• Profesjonalne ładowarki warsztatowe mają funkcję regeneracji nieznacznie zasiarczonych lub średnio zużytych akumulatorów. Czasami takie ładowanie daje dobry efekt.
• Przy ładowaniu nie należy się zbliżać z ogniem, gdyż z cel wydobywa się wodór.

4. Pomiar akumulatora pod obciążeniem

Jeżeli mimo wcześniejszych kroków, świeżo naładowany akumulator słabo kręci rozrusznikiem lub traci wydajność, to warto go sprawdzić specjalnym testerem. Tylko tak określi się jego kondycję. Urządzenia takie mają wybrane serwisy. W warunkach domowych można zmierzyć napięcie podczas zimnego rozruchu. Jeżeli w naładowanym akumulatorze spadnie ono przy kręceniu rozrusznikiem poniżej 10 V, to zwykle znaczy, że bateria jest już zużyta i można myśleć o jej wymianie na nową. Pomiar testerem pod obciążeniem jest miarodajnym sposobem określania kondycji akumulatora. Jeżeli wynik pomiaru będzie negatywny, to dopiero wtedy akumulator kwalifikuje się do wymiany.

To musisz wiedzieć

• Wymiana niedomagającego akumulatora bez wcześniejszego naładowania i sprawdzenia pod obciążeniem może być niepotrzebnym wydatkiem.
• Nie należy mylić testera obciążeniowego z zabawką za kilkadziesiąt złotych, zwykle wpinaną do gniazda zapalniczki. Nowoczesny tester kosztuje zwykle od blisko 1000 zł w górę i z racji ceny mają go głównie wyspecjalizowane warsztaty.
• Na rynku są testery elektroniczne mierzące tak zwaną konduktancję, przy minimalnym obciążeniu. Jest to alternatywna metoda oceny kondycji akumulatora wobec testera obciążeniowego.

Obecnie, poza klasycznymi akumulatorami rozruchowymi, jest coraz większe zapotrzebowanie na baterie do samochodów z systemem start&stop czy odzyskiwaniem energii przy hamowaniu. Niemiecki ADAC przetestował trzy konwencjonalne akumulatory rozruchowe (Banner, Bosch oraz Exide), cztery typu EFB do aut ze start&stop (Banner, Exide, Moll, Varta) oraz trzy z rodzaju AGM (Banner, Exide, Varta), przeznaczone do pojazdów z odzyskiem energii.

Zwycięzcą w teście został Moll 82070 - i to nie tylko wśród konstrukcji EFB. Uzyskał najlepszy wynik w skali wszystkich produktów, pokonując nawet teoretycznie bardziej wyrafinowane konstrukcje AGM. Jeśli chodzi o produkty Varty, to jej akumulator EFB nie uzyskał najwyższych wyników, ale w każdej dziedzinie wykazał się dojrzałością konstrukcyjną. Zaś akumulator AGM Bannera miał nieco lepsze wyniki od swego "brata" typu EFB. Produkt EFB firmy Exide zanotował zapaść po ciężkim rozładowaniu, za to jego "brat" AGM nie miał słabych stron.

Testowane po raz pierwszy przez ADAC produkty typu EFB do samochodów wyposażonych w system start&stop wykazały się zaskakującym dopracowaniem. Co prawda akumulatory marek Banner i Exide na koniec testu obciążenia mikrocyklicznego zupełnie się wyczerpały, ale zmierzone wartości dla Molla były częściowo lepsze niż w dobrych akumulatorach AGM.

Legenda:
wynik bardzo dobry (5,5-4,6),
wynik dobry (4,5-3,6),
wynik satysfakcjonujący (3,5-2,6),
wynik akceptowalny (2,5-1,6),
wynik słaby (1,5-0,0).

Marcin Klonowski, Maciej Pertyński

Odłączenie akumulatora - ELEKTRONIKA/ELEKTRYKA
Jak sprawdzić kondycję akumulatora - EKSPLOATACJA