Używany Saab 9-3 (1998-2002)
Standardowe wersje Saaba 9-3 to wciąż tanie auta do codziennej jazdy. Z wersjami sportowymi i specjalnymi jest już całkiem inaczej: szybko stają się klasykami.
Wiele osób twierdzi, że pierwsza generacja 9-3 to ostatni prawdziwy Saab. Jest w tym ziarno prawdy - związki konstrukcyjne z General Motors nie były jeszcze tak daleko posunięte, a choć silnik ustawiono już poprzecznie (w poprzedniku był wzdłużnie), to przynajmniej zachowano charakterystyczny dla Saaba kształt nadwozia, czego o drugiej generacji 9-3 nie dało się już powiedzieć.
Chociaż nazwa 9-3 pojawiła się oficjalnie w 1998 r. (a rok później w USA), nowy model nie był niczym innym niż ostatnią generacją Saaba 900 z 1994 r. po gruntownym liftingu.
Najbardziej zauważalną z zewnątrz zmianą było przeniesienie tylnej tablicy rejestracyjnej między lampy. Istotniejsze zmiany zaszły w konstrukcji - nadwozie nadal bazowało na płycie podłogowej Opla Vectry, ale zostało usztywnione, a na liście wyposażenia seryjnego pojawiły się m.in. boczne poduszki powietrzne. Pięć gwiazdek w teście Euro NCAP potwierdziło, że Szwedzi - nawet pod egidą GM - nadal stawiają na bezpieczeństwo.
Tylko z turbo!
Wolnossący silnik benzynowy 2.0 i diesel 2.2 z Opla przekształcają Saaba w najzwyklejszy samochód do jazdy bez typowego dla tej marki charakteru. Można go kupić za 6-7 tys. zł i stosunkowo tanio użytkować dzięki poradom oraz polecanym warsztatom, które można znaleźć na forum saabklub.pl. Trudno jednak mówić o przyjemności z jazdy. Tę zapewniają wersje turbo: standardowe rozwijają od 150 do 185 KM, sportowy Aero: 200-205 KM, a limitowany i najdroższy Viggen - 230 KM, tyle że z powiększonego silnika 2.3. Wszystkie silniki benzynowe, oznaczane jako B20 lub B23 (cyfry określają pojemność), to autorskie konstrukcje Saaba bez części wspólnych z GM. Mają kilka nietypowych rozwiązań, jak np. kaseta zapłonowa, czyli zespół cewek mocowany u góry silnika. Kaseta źle znosi przeróbkę silnika na LPG. Jeśli się przepali - nowa kosztuje ponad 1000 zł, a kupno używanej okazuje się trudne, ponieważ kasety występują w wielu rodzajach.
Mocniejsze wersje turbo miewają też problemy z odpowietrzeniem skrzyni korbowej, zwłaszcza przy krótkich przejazdach autem nierozgrzanym. Zatkana odma w ostateczności prowadzi do spadku ciśnienia smarowania.
Solidny, nie bez wad
Trzeba przyznać, że blacharsko Saab został bardzo dopracowany: większość samochodów nie rdzewieje w ogóle. Większe problemy sprawiają niedostatki wykończenia: woda zalegająca w bagażniku czy płyn wspomagania kapiący z niefortunnie umieszczonej pod przednim zderzakiem rurki to problemy, z którymi właściciel prawdopodobnie się zetknie.
Dość kłopotliwa potrafi być także instalacja elektryczna. Do gasnących wyświetlaczy można się przyzwyczaić, do przepalającego się silnika tylnej wycieraczki - trudniej, zwłaszcza że widoczność do tyłu i tak nie należy do rewelacyjnych.
Dobrze jest pamiętać, że naprawy Saaba powinien podejmować się tylko mechanik z doświadczeniem w tej marce - w stacji szybkiej obsługi można co najwyżej zmienić olej i klocki hamulcowe. Nie trzeba natomiast obawiać się o dostępność części - wyspecjalizowane sklepy oferują prawie wszystko w stałym asortymencie.
Jeździć czy trzymać?
Odradzamy dwie konfiguracje: wszystkie auta z LPG i Aero z "automatem", który działa powoli i dużo pali. Polecamy natomiast wszystkie zadbane Aero ze skrzynią manualną, zwłaszcza z końca produkcji - można w nich liczyć m.in. na skórzaną tapicerkę, seryjną kontrolę trakcji, podgrzewanie foteli i liczne inne udogodnienia.
Jednak chęć zakupu Aero z pewnej ręki raczej wyklucza ogłoszenia z polskich portali - takie auta zazwyczaj zmieniają właścicieli wewnątrz klubów, gdzie użytkownicy znają się między sobą. W serwisach niemieckich Aero występuje głównie jako kabriolet i kosztuje ok. 4-6 tys. euro (16-24 tys. zł). To z pewnością pojazd z zadatkami na youngtimera, ale takie samochody wciąż widzi się na ulicach.
Zupełnie inaczej rzecz się ma z limitowaną serią Viggen. Powstało tylko 3000 sztuk tej odmiany, z tego 50% to kabriolety, a 1/6 - auta z kierownicą po prawej stronie. Tu mamy już do czynienia z okazem kolekcjonerskim, a wielu właścicieli po prostu nie jeździ swoimi Viggenami, bo jest im ich szkoda. W Niemczech Viggeny kosztują średnio ok. 10-15 tys. euro (40-60 tys. zł). Niestety, wiele ofert to auta po wypadku - najmocniejszy 9-3 słynął z dużej mocy i równie dużej, czasem dość niespodziewanej podsterowności.
Podsumowanie
To, że marka Saab zniknęła z rynku, zwiększyło zainteresowanie tymi autami na rynku wtórnym, ale to zjawisko dotyczy wyłącznie najmocniejszych wersji, takich jak Aero i Viggen. Są one trudne do kupienia, jednak właściwie nie tracą już na wartości. Odmianom 2.0 i 2.2 TiD brak charakteru Saaba.
Saab 9-3: historia modelu
1994: prezentacja modelu 900 drugiej generacji.
1998: lifting, zmiana nazwy na Saab 9-3.
1999: debiut Aero i Viggena.
2001: zmiany w wyposażeniu.
2002: nowa generacja 9-3.
Saab 9-3: typowe usterki i problemy
- Gasnące wyświetlacze SID: sposobów na ich regenerację jest kilka, ale żaden w pełni skuteczny.
- Woda wcieka do bagażnika: nieszczelności przy lampach.
- Cieknący płyn wspomagania: rurka z płynem przebiega pod przednim zderzakiem i niektórym myli się... z uchwytem holowniczym.
- Przypadki zatarcia silników turbo: winne bywa zatkane odpowietrzenie skrzyni korbowej.
Tekst: Tymon Grabowski, zdjęcia: Robert Magdziak
