Czerwona gwiazda
Sezon wakacyjny w pełni. Duża grupa zmotoryzowanych wypoczywa za granicą. Jedni czynnie, zwiedzając i podróżując, inni biernie - smażąc się na Costa Brava. Dla fanów motoryzacji i tuningu szczególnie gustujących w ich najbardziej ekstremalnych przejawach wakacje to okres zwiedzania wyścigowych torów Europy. Dnie upływają w oczekiwaniu na pojedynki wybitnych kierowców najbardziej widowiskowych bolidów - F1. Bilety może tanie nie są, ale cóż to znaczy dla prawdziwych fanów - zresztą zawsze jeszcze zostaje telewizja.
Wiemy wszyscy, że w tym arcyszybkim sporcie trzon sukcesu do dobry kierowca i dobry samochód. Nie da się osiągnąć sukcesu wykładając nawet olbrzymie pieniądze i posiadając najlepszy sprzęt, gdy jednak nie dojedzie on cały do mety. Człowiek, który poprowadzi maszynę bezbłędnie przez cały sezon także zdarza się naprawdę rzadko. Lecz gdy jednocześnie zejdą się w jednym miejscu odpowiedni człowiek i maszyna - rezultaty potrafią zadziwić.
O niemieckim kierowcy czerwonego Ferrari wiadomo już tyle, że nie trzeba nawet wymieniać jego nazwiska, żeby było wiadomo o kim mowa. Myślę zresztą, że na swój sukces zasłużył ciężką pracą. Jednak za jego plecami potężny i utalentowany zespół konstruktorów buduje co roku tytułowe czerwone gwiazdy - coraz szybsze i wciąż bardzo trwałe. Jest to przykład wykorzystania myśli tuningowej w swoim najbardziej brutalnym wydaniu - budowa silników i pojazdów o określonych z góry ograniczeniach pojemności i konstrukcji tak, aby inne zespoły dysponowały wynikami choćby o odrobinę gorszymi. Całe doświadczenie teamu Ferrari zaklęte jest w tych przepisowych sześciuset kilogramach, bo tyle właśnie waży auto F1 (wraz z kierowcą).
Co trzeba zrobić, żeby zbudować zwycięski silnik? Jeszcze w roku 1990 pojazd przygotowany przez Ferrari miał skomplikowany wolnossący 12-cylindrowy silnik z pięcioma zaworami na cylinder. Blok wykonany był z żeliwa. Cała ta maszyneria wytwarzała około 680 koni mechanicznych. Jednak prace nad poprawianiem silników prowadzone w użytkowych pojazdach wskazywały na możliwość uzyskania poprawy osiągów przy redukcji ilości cylindrów do 10 i uproszczeniu układu zaworowego. Niebagatelne znaczenie miał fakt odgórnego ograniczenia pojemności z 3,5 l do 3 litrów (od roku 1996). Ze względu na pracę w ekstremalnych warunkach oraz wyraźnym zbliżaniu się do granicy wytrzymałości sprzętu znaczenia nabrało nie to, ile mocy może dostarczyć silnik w krótkim momencie, ale ile mocy jest w stanie dostarczać bezawaryjnie przy pełnym długotrwałym obciążeniu. Nowe możliwości badań zmian temperatur w silnikach metodą symulacji komputerowej pozwoliły na uproszczenie konstrukcji i poprawę trwałości. Konstruktorzy postarali się również wykorzystać rezerwy mocy ukryte w niedostatecznie dokładnym sterowaniu silnikiem w miarę postępującego zużycia podczas morderczego wyścigu.
W zwycięskim już (choć sezon w pełni) bolidzie Ferrari F2002 dziesięciocylindrowy wolnossący (bez turbo) aluminiowy silnik o pojemności 3 litrów i 4 zaworach na cylinder zdobywa się na 800 koni mechanicznych przy ok. 13000 obrotów/min. To 266 koni z 1 litra pojemności. Wytrzymuje dwie godziny jazdy pełnym gazem. Czy to dużo? Porówajmy osiągi tego auta do naszych samochodów i powiedzmy sobie szczerze - jeżeli wydaje się nam, że to, co mamy pod maską jest już szczytem techniki i nie da się poprawić w żaden sposób - to nie mamy racji. Jeżeli ludzie tworzący prawdziwą szpicę współczesnej myśli tuningowej każdego roku są w stanie znaleźć jeszcze kilkanaście koni w potwornie mocnym trzylitrowym silniku, to i amatorzy tuningu mogą rozwijać swoje auta dosłownie w nieskończoność. Oczywiście uzyskują oni mniejsze moce z litra pojemności, ale za to większą trwałość. Zresztą my, normalni ludzie lubiący tuning i szybkie samochody mamy nawet pewną przewagę nad teamem Ferrari. Otóż nie musimy koniecznie malować swojego auta na czerwono. Tomasz Pirowski Vtech Tuning
