Trwają prace nad prawem do inwigilacji kierowców. W grze 400 mld euro

Ilość danych, jaką jest w stanie wygenerować dziś samochód, może onieśmielać. Według obliczeń firmy doradztwa strategicznego McKinsey & Company, auta podłączone do sieci są w stanie wygenerować do 25 GB danych na godzinę. Dziś jeździmy komputerami na kołach, wypchanymi niezliczoną ilością czujników, dostarczających dane wykorzystywane przez poszczególne inteligentne układy i systemy odpowiedzialne za bezpieczeństwo, optymalizację pracy układu napędowego i szereg innych rzeczy. Co więcej, dane te mogą być przesyłane i wykorzystywane przez producentów. Teoretycznie są to informacje anonimizowane, których nie łączy się z konkretnym pojazdem, czy konkretnym użytkownikiem auta, a wykorzystuje przy rozwoju kolejnych projektów.

Tesla, dla której zbieranie i analiza danych pojazdów jest równie ważne, co produkcja aut, wykorzystuje zebrane informacje m.in. do rozwijania systemu jazdy autonomicznej. W swoich materiałach wielokrotnie zapewnia, że to użytkownik decyduje, jakie dane zgadza się udostępniać i że zebrane informacje w większości przypadków nie są łączone z konkretnym pojazdem. W większości, bo wyjątkiem są zdarzenia losowe. Jeśli auto bierze udział w wypadku, wówczas dane łączy się z konkretnym pojazdem, by możliwa była analiza sytuacji, również pod względem prawnym. Dane zebrane na serwerach Tesli niejednokrotnie były wykorzystywane do udowodnienia, czy np. kierowca w momencie wypadku korzystał z funkcji samodzielnego poruszania się pojazdu i jaki był jego udział w zdarzeniu.

Firma konsultingowa Fortune Business Insights ocenia, że w 2030 r. rynek danych gromadzonych przez samochody podłączone do sieci może być wart 400 miliardów euro. Dzięki analizie danych gromadzonych przez auta i wysyłanych na serwery producentów, można stworzyć całą gamę produktów, dzięki którym ze strony użytkowników samochodów popłynie do producentów nowa struga pieniędzy. Analizując styl jazdy, zużycie paliwa, stopień zużycia podzespołów, a nawet nawyki kierowców, firmy są w stanie zaproponować dodatkowe usługi, dokładnie gdy klienci będą skłonni wydać na nie pieniądze. Przykładowo, "widząc" w jakim stanie są opony w aucie serwis będzie mógł przysłać ofertę na zakup nowych. Wiedząc, że np. klient często jeździ po zmroku w źle oświetlonych obszarach, zaproponuje subskrypcję dodatkowego trybu pracy świateł. Albo wiedząc, że nadchodzi zimny miesiąc, zaproponuje wykupienie tymczasowego podgrzewania foteli, którego klient nie dodał do wyposażenia podczas konfigurowania auta w salonie. To tylko najbardziej oczywiste przykłady, można je mnożyć bez końca.

W Unii Europejskiej toczy się teraz debata na temat tego, kto powinien mieć dostęp do takich danych. Trwają prace nad nowym prawem, które ma regulować m.in. tę kwestię. O prawo do równego dostępu do danych generowanych przez samochody ubiegają się inni gracze w branży. Organizacje zrzeszające niezależne warsztaty zwracają uwagę, że bez tych danych nie są w stanie konkurować na równych warunkach z autoryzowanymi stacjami obsługi. Takie firmy oczekują, że za zgodą klienta, będą miały dostęp do całej historii pojazdu i aktualnych danych, które on generuje, by móc zaproponować swoje usługi i sprawniej serwisować auto. 

Na sprawę można spojrzeć szerzej - to, co i kiedy jemy w podróży może zainteresować sieci restauracji. Jak jeździmy mogliby chcieć wiedzieć ubezpieczyciele. A o to, gdzie i kiedy jeździmy mogą pytać małżonkowie czy rodzina. Na tę ostatnią kwestię zwrócono uwagę podczas podobnych analiz przeprowadzonych przy okazji prac nad zmianami prawa w stanie Kalifornia. Padło pytanie o to, kiedy i dostępu do jakich danych mogą żądać służby państwowe. Czy wystarczyłoby np. każde zgłoszenie prokuratury, czy dopiero na jakimś etapie procesu sądowego? 

Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów ACEA, propozycje branży są niemożliwe do zrealizowania. Eksperci zwracają uwagę, że narażałoby to klientów na utratę prywatności i utrudniłoby zabezpieczenie danych wrażliwych. Dlatego ważne jest, by powstały szczegółowe przepisy jednoznacznie określające prawo dostępu do danych, ale również umożliwiające właścicielom samochodów podejmowanie decyzji o tym, komu i co dokładnie chcą udostępniać. Bo na pytanie czy chcą udostępniać w ogóle, jest już chyba za późno.

***