Benzyna czy diesel ?
Wiele koncernów samochodowych na całym świecie od lat pracuje nad tym, aby uczynić pojazdy mniej uciążliwymi dla środowiska. Obniżenie zużycia paliwa, mierzone wg emisji dwutlenku węgla (CO2), stanowi główny punkt tych prac.
Wprowadzenie systemów wtryskowych dla silników benzynowych w znaczącym stopniu przyczyniło się do rozwoju techniki budowy silników. Warto wymienić np. pierwszy układ wtrysku bezpośredniego do silnika benzynowego w roku 1952, pierwszy sterowany elektronicznie układ wtryskowy w roku 1967, sondę lambda jako podstawę skutecznej likwidacji szkodliwości spalin w roku 1976 czy też układ wtrysku bezpośredniego 2000 z warstwowym systemem doprowadzania paliwa do komory spalania.
Silniki wysokoprężne górują obecnie nad benzynowymi ze względu na niskie wartości zużycia paliwa i charakterystykę momentu obrotowego, a wodorowe ogniwa paliwowe, charakteryzujące się zerową emisją szkodliwych substancji, uważane są za idealne źródło napędu.
Jednak silniki benzynowe kryją w sobie nadal ogromny potencjał rozwojowy. Dzięki temu silnik benzynowy jeszcze długo pozostanie najważniejszym źródłem napędu dla samochodów.
Od roku 2005 w krajach należących do Unii Europejskiej zacznie obowiązywać norma emisji EU4. Jej wartości graniczne są tak niskie, że nawet dość krytycznie nastawiony do silników napędzanych benzyną Niemiecki Urząd Federalny ds. Ochrony Środowiska w Berlinie potwierdza, iż stosowanie normy EU4 w znacznym stopniu przyczyni się do poprawy jakości powietrza. Wartości graniczne substancji szkodliwych, emitowanych przez pojazdy, osiągają poziom niższy od wartości, które można niekiedy zmierzyć w powietrzu nie zanieczyszczonym spalinami.
Dla nowoczesnych silników benzynowych norma EU4 nie jest już progiem nie do pokonania. Już w roku 2000 w Niemczech normę tę lub porównywalny z nią standard D4 spełniało ok. 65% wszystkich nowo zarejestrowanych pojazdów z silnikami benzynowymi. W roku 2000 na rynek trafiła pierwsza, próbna seria pojazdów tego typu. W samochodzie tym, dzięki układowi wtrysku bezpośredniego, wykorzystującego warstwową technikę doprowadzania paliwa oraz inne nowinki techniczne, udało się obniżyć zużycie paliwa o 15% w porównaniu z konwencjonalnymi układami wtrysku - jest to oszczędność, która w przyszłości ma być jeszcze zwiększona. Ten krok w rozwoju bezpośredniego wtrysku benzyny pozwolił producentom europejskim ponownie zyskać przewagę nad producentami japońskimi, którzy przez kilka lat przodowali w tej właśnie dziedzinie.
Dzięki ulepszonym technikom, w silnikach benzynowych przyszłości będzie można obniżyć normę zużycia paliwa o ok. 20% w porównaniu z silnikami wyposażonymi w konwencjonalny układ wtryskowy. W przypadku auta kompaktowego o masie 1350 kg i silniku 90 kW, oznacza to obniżenie emisji CO2 ze 185 do 150 g na 1 km.
Przy wykorzystaniu kolejnych środków, takich jak wzrost mocy silnika dzięki doładowaniu, zarządzanie energią cieplną, płynne sterowanie zaworami i strategie Start/Stop, silniki benzynowe będą mogły osiągnąć nawet granicę 130 g CO2 na 1 km. Pozwoliłoby to przekroczyć zobowiązanie ACEA na rok 2008, wynoszące 140 g CO2 na 1 km, i zbliżenie się do celu planowanego na rok 2012 - 120 g CO2 na 1 km.
Te i tak już niskie wartości emisji CO2 mogą ulec dalszemu ograniczeniu. Emisja rzędu 90 g na 1 km osiągalna jest dzięki silnikom napędzanym gazem ziemnym. Możliwa jest także zerowa emisja CO2 przy wykorzystaniu napędzanych wodorem silników benzynowych, które są tańsze w porównaniu z pojazdami wyposażonymi w ogniwa paliwowe.
Wymienione środki są, w porównaniu z alternatywami takimi, jak zmniejszenie ciężaru aut czy przejście na napęd elektryczny, znacznie bardziej ekonomiczne, jeśli porównać ich koszty z korzyściami. Dlatego np. Bosch jest zdania, że modyfikacje silnika benzynowego w zakresie emisji spalin i zużycia paliwa przyjmą się na rynku, a rola silnika benzynowego jako najważniejszego napędu do samochodów osobowych będzie rosła.
