Porsche 718 Spyder RS. Jeśli żegnać spalinówki, to tylko tak. Z KRZYKIEM

"Słuchajcie, wszyscy wiemy, że ta 718-ka, którą mamy teraz w produkcji, jest ostatnią spalinową odmianą modelu. W 2025 r. pokażemy klientom następną - zasilaną bateriami. Teraz jest ten moment, żeby pokazać przyszłym pokoleniom, jak wyglądała spalinowa motoryzacja w szczytowym punkcie rozwoju. Wymyślicie coś?" - założę się, że mniej więcej tak wyglądała rozmowa z szefami działów, odpowiedzialnych za poszczególne elementy 718 Spyder RS. Siedli wspólnie przy stole, zebrali wszystko, co dotąd mieli najlepszego i stworzyli na tej bazie to:

Platforma Boxstera przez ostatnie lata została dopracowana do granic możliwości. Wrzucono na nią jeden z najlepszych współczesnych silników spalinowych - czterolitrową, 500-konną, wolnossąca jednostkę z 911 GT3, kręcącą się do 9 tys. obrotów. Połączono ją z siedmiobiegową przekładnią PDK, gwarantującą superszybką zmianę biegów. 

To najkrótsza definicja tego auta, ale zbyt prosta, by uznać ją za wyczerpującą. Andreas Preuninger, szef rozwoju linii modelowej GT, uznał, że to musi być samochód o innym przeznaczeniu niż idealny do urywania ułamków sekund na torze Cayman. Wyposażony w ten sam napęd Spyder RS został stworzony do dawania maksymalnej frajdy podczas jazdy po zwykłych drogach. I w związku z tym musiał przejść pewne modyfikacje.

Poza oczywistością, w postaci dachu, który jest tak ciekawy, że poświęciliśmy mu osobny tekst, najmocniejszy Spyder od najmocniejszego Caymana różni się jeszcze kilkoma istotnymi detalami. Najważniejszy to zawieszenie. Zaprojektowany pod tory wyścigowe Cayman GT4 RS, podczas jazdy po zwykłych, nieidealnych drogach jest bezlitosny - twardy i męczący. W Spyderze zamontowano więc znacznie łagodniejsze dla pleców kierowcy sprężyny o współczynniku sprężystości zmniejszonym ze 110 N/mm do 45 N/mm z przodu i odpowiednio - ze 140 do 80 N/mm z tyłu. Dzięki tej zmianie auto jest znacznie bardziej przyjazne podczas pokonywania nierówności, ale wciąż nie przechyla się w zakrętach ani nie nurkuje przy hamowaniu. Po prostu nie jest tak bezwzględne, jak nastawiony na torową jazdę Cayman. 

Zmiana w zawieszeniu wymusiła również przeprojektowanie wspomagania kierownicy. Koła nie reagują tak gwałtownie na jej ruch w pierwszej fazie, jak w Caymanie GT4 RS. Ale spokojnie - układ kierowniczy Spydera RS wciąż jest jednym z najlepszych, jakie dane mi było poczuć na własnej skórze. 
Spyder RS nie ma też wielkiego skrzydła na pokrywie bagażnika - ma za to tzw. kaczy kuper, w którym niektórzy dopatrują się podobieństw do klasycznego 911 Carrera RS 2.7. Preuninger nazwał go bardziej elegancko "łabędzim ogonem". Oczywiście nie zapewnia on takiego docisku, jak skrzydło w Caymanie, a dodatkowo, zastosowanie tego rozwiązania wymagało zbalansowania aerodynamiki przez zastosowanie mniejszej dokładki przedniego zderzaka. Ale znowu - spokojnie, Spyder RS wciąż trzyma się drogi jak przyklejony.

Przede wszystkim - głośno. To zasługa wielu czynników, na czele z wlotami powietrza do silnika, zamontowanymi zaraz za głowami kierowcy i pasażera. Od gardłowego bulgotu, po metaliczny wrzask - różnorodność doznań dźwiękowych, zależnych od tego, w której części obrotomierza znajduje się wskazówka, jest wręcz niewiarygodna. Mój mądry zegarek szybko ostrzegł mnie, że przebywanie w tym głośnym otoczeniu na dłuższą metę może być niezdrowe. Ale to dźwięk tak hipnotyzujący, że przez dłuższy czas nie mogłem się powstrzymać od bezustannego korzystania z prawej strony obrotomierza.

I tu trzeba zaznaczyć, że jeżdżąc Spyderem RS nie musimy skazywać się na utratę słuchu. Przy spokojnej jeździe z prędkością 100 km/h na 7. biegu silnik utrzymuje 2 700 obrotów, a w kabinie bardziej przeszkadza szum opływającego karoserię powietrza. Ale przy każdym głębszym depnięciu w prawy pedał - oj dzieje się. 

500 KM, 450 Nm, 1410 kg masy własnej, centralnie umieszczony silnik i napęd na tylną oś. A to wszystko, dzięki elektronicznym wspomagaczom, zaskakująco łatwe do ujarzmienia i wybaczające nie wielkie błędy kierowcy - ten wóz zaprasza do ciągłego zbliżania się do granic jego możliwości, a gdy ci się wydaje, że już je osiągnąłeś, okazuje się, że można z tego auta wycisnąć jeszcze więcej, pokonać zakręt jeszcze sprawniej i wyjść z niego z jeszcze wyższą prędkością. Dobitnie przekonałem się o tym na krętych odcinkach dróg na południe od Stuttgartu - czyli w okolicach, gdzie inżynierowie Porsche regularnie sprawdzają, co można jeszcze poprawić w autach serii GT. 

I wcale nie chodzi o to, żeby śmigać po serpentynach z pogwałceniem przepisów drogowych. Rzecz w tym, by na ciasnych winklach i patelniach przekonać się, jak sprawnie ten samochód radzi sobie z precyzyjną zmianą kierunku przy przepisowych prędkościach w Alpach Szwabskich, gdzie nie stawia się 40-ki przed każdym zakrętem. Pokłady przyczepności, jakie w tych warunkach zapewniają opony Michelin Polot Sport Cup 2, które naciągnięto na 20-calowe obręcze Spydera, są wręcz onieśmielające. Ich współpraca z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu oraz systemem torque vectoring sprawiają, że to, jak neutralnie i z jaką swobodą ten samochód przeskakuje między kolejnymi zakrętami, jest trudne do porównania z jakimkolwiek innym autem. Może łatwiej byłoby z gokartem? Albo motocyklem? 

Oczywiście, chciałoby się powachlować dźwignią i popracować lewą stopą na sprzęgle. Ale nie ma takiej możliwości, według inżynierów Porsche, z co najmniej trzech powodów. Pierwszy, to szybkość zmiany przełożenia, drugi - manual z 718 Spyder ma zbyt długie przełożenia wysokoobrotowego silnika 4.0, a trzeci - manual z 911 GT3 po prostu by się nie zmieścił. Dlatego lewą stopę można zając hamulcem, a prawą dłoń - szarpaniem za manetki za kierownicą, albo dźwignię zmiany biegów, z prawidłowo ustawionymi kierunkami "-" i "+" (redukcja - od siebie, bieg wyżej - do siebie).

Odpowiedź brzmi: to zależy. Dla mnie na dłuższą metę okazał się męcząco głośny. I to jedyne, co potrafiłem mu zarzucić. Ale pewnie dla klientów Porsche, dla których będzie on tylko uzupełnieniem kolekcji do zabawy w słoneczne dni, podczas których te wrażenia akustyczne są jedną z głównych atrakcji, będzie to tylko zaleta. A ten samochód składa się z samych zalet, których nasze dzieci nie będą w stanie zrozumieć, czytając o szczytowych osiągnięciach spalinowej motoryzacji w starych książkach.