Jeszcze audi czy już lambo?

Wyobraź sobie - jest wczesny poranek. Mgła powoli się podnosi, zaś wszechogarniającą ciszę przerywają jedynie pojedyncze ptasie trele i okazjonalny szum przejeżdżającego samochodu. Nagle całą okolicę przeszywa wściekły ryk, zaś mgła zdaje się ponownie zasnuwać okolicę. A przynajmniej podjazd pod twoim domem. To nie lew, który uciekł z zoo. To ryk 10-cylindrowego silnika, który pompuje spaliny przez dwie owalne końcówki wydechu w ilości, jaka potrafi na raz powalić dziesięciu ekologów. Czas na przejażdżkę twoim nowym audi R8 spyder.

Siadasz w fotelu, który zdaje się być zawieszony dwa centymetry nad asfaltem, a tuż za twoimi plecami leniwie pomrukuje zaspany potwór. Na początku jest niechętny do zabawy - dopóki się nie rozgrzeje kręci się jedynie do 6 tys. obr./min., wydając przy tym głębokie, basowe warknięcia. Po chwili rozciąga się przed tobą prosta, pusta droga, zaś silnik gotów jest do akcji. Wcześniej jednak zwalniasz do 50 km/h, pociągasz za przełącznik na tunelu środkowym i materiałowy dach zaczyna chować się do swojego schowka nad silnikiem. Po 19 s wykonana z włókna węglowego pokrywa zamyka się z cichym klapnięciem, a nad tobą rozciąga się błękit nieba. Bierzesz głęboki oddech i wciskasz gaz w podłogę. W jednej chwili masz wrażenie, że pedał gazu musiał być w jakiś sposób połączony z dzidą, która ukłuła w zad potwora tuż za twoimi plecami.

Z rykiem rozwścieczonego lwa i mocą buhaja z corridy wystrzeliwuje cię do przodu. Porównanie do byka nie jest przypadkowe. R8 spyder dostępny jest tylko z 5.2 l V10 "pożyczonym" z lamborghini gallardo. 525 KM, które krzesa z samej tylko pojemności, nic nie robią sobie z obecności napędu quattro i kontroli trakcji. Większość mocy i tak przenoszona jest na tylne koła, zaś elektroniczne niańki działają bardzo pobłażliwie. W efekcie R8 wymaga kontrowania kierownicą nawet podczas przyspieszania w linii prostej na suchej nawierzchni.

Jedziesz wciśnięty w twardy fotel, zaś orgia obrotów zdaje się nie kończyć. Wreszcie wskazówka obrotomierza osiąga 8700 obr./min. Pociągasz aluminiową łopatkę za kierownicą i masz wrażenie, że szarżujący za twoimi plecami byk kopnął cię w plecy. Zapięcie kolejnego biegu oznacza, że szaleńcze wspinanie na obroty rozpoczyna się na nowo. Zabawa musi się jednak skończyć tak szybko, jak się zaczęła. R8 spyder potrzebuje na sprint do 100 km/h zaledwie 4,1 s, zaś do 200 km/h 12,7s, niezwykle szybko zatem narażasz się na utratę prawa jazdy.

Ciąg dalszy na następnej stronie

Przed tobą pojawia się zakręt. Wciskasz zatem mocno pedał hamulca i, opierając się mocno o kierownicę, walcząc z przeciążeniami, cieszysz się, że zdecydowałeś się na wysupłanie dodatkowych 50 tys. zł na hamulce ceramiczne. Przyjemnie twardy układ kierowniczy pozwala z milimetrową precyzją umieścić R8 w zakręcie. Dodając gazu zmuszasz tył do lekkiego driftu, pomimo w pełni uzbrojonego ESP. Gdybyś przełączył je w trybie Sport pozwoliłoby na jeszcze więcej zabawy, do ostatniej chwili czekając na kontrę kierownicą, zanim zainterweniuje, chroniąc jedynie przed obróceniem auta.

Niestety, teren niezabudowany się kończy i musisz wstrzymać wodze fantazji. Po założeniu dachu i delikatnym obchodzeniu się z gazem silnik pozostaje niemal bezgłośny, zaś zawieszenie wybiera nierówności lepiej, niż niektóre usportowione hatchbacki. Możesz odprężyć się w twardym, ale wygodnym fotelu, podkręcić świetne nagłośnienie Bang & Olufsen i spokojnie jechać do pracy. R8, w przeciwieństwie do większości supercarów, choć jest niezwykle niskie i szerokie, zapewnia dobrą widoczność (także przez tylną szybkę), zaś czujniki parkowania i kamera cofania dodatkowo ułatwiają manewrowanie na parkingu.

Czas jednak otrząsnąć się z marzeń i dodać do tej sielanki łyżkę dziegciu. Nawet bowiem w aucie tak ekscytującym można znaleźć parę wad. Największą jest chyba skrzynia biegów. Auta o dużej mocy i napędzie na wszystkie koła sprawiają problemy przy szybkim ruszaniu i niedoświadczony kierowca może łatwo spalić sprzęgło. Dobrym pomysłem jest zatem dopłacenie do automatycznej skrzyni biegów i w taką też wyposażony był nasz egzemplarz.

Niestety, jest to zautomatyzowana skrzynia R-tronic, niemal tak szybka, jak dwusprzęgłowy S-tronic, ale nie ma w sobie nic z jego wyrafinowania. Podczas zmiany biegu czuć mocne szarpnięcie, co nie przeszkadza podczas dynamicznej jazdy, ale kiedy jedziemy spokojnie, bieg zmieniany jest bardzo leniwie, ale i tak zmusza głowy jadących do nieprzyjemnego poruszania się. Dodatkowym mankamentem jest to, że lewa noga kierowcy nie ma się gdzie podziać. Albo musimy ją nienaturalnie podkurczać opierając o aluminiową podpórkę, albo swobodnie wyciągnąć pod nienaturalnym kątem. Oba ułożenia męczą i zmuszają do częstej zmiany pozycji.

Kolejnym mankamentem są siedzenia - zapewniają co prawda dobre podparcie boczne i zadowalający komfort, ale wyglądają jak sportowe siedzenie dostępne w opcji w każdym modelu Audi.

Ponadto większość modeli w wersjach S otrzymuje, znacznie bardziej "bojowo" wyglądające oparcia ze zintegrowanymi zagłówkami, więc czemu nie najszybsze seryjnie produkowane Audi w historii? Brakuje też regulacji długości siedziska oraz szerokości boczków, co znajdziemy w wielu, nieporównywalnie wolniejszych, samochodach. Można co prawda dokupić fotele kubełkowe za 16 310 zł, ale ucierpi na tym komfort, zaś możliwości regulacji nie przybędzie. Szkoda też, że w tak drogim kabriolecie, nie otrzymamy nawiewów na kark, jak w znacznie tańszym A5. Z drugiej jednak strony, ze względu na niskie nadwozie, w kabinie zaczyna "wiać" już przy 60 km/h, więc ten dodatek niewiele by pomógł.

Innym problemem, który jednak trudno nazwać wadą, jest sama szybkość samochodu. Cała przyjemność jazdy sportowym autem, to kręcenie go i szybka zmiana biegów. Kłopot w tym, że R8 na pierwszym biegu rozpędza się do 80 km/h, zaś na drugim do 130 km/h, czyli maksymalnej prędkości, z jaką można poruszać się w Polsce. Innymi słowy, kilka sekund kręcenia silnika wystarczy, by narazić się na spory mandat. Nie chodzi tu też tylko o niebezpieczeństwo otrzymania do domu najdroższej w życiu fotografii, ale o niebezpieczeństwo bardziej ogólne. Po pierwsze stan naszych dróg - R8 bardzo nie lubi kolein, po których, ze względu na tylne opony w rozmiarze 305/30, potrafi bardzo nerwowo myszkować. Jeżeli zaś nawierzchnia będzie wilgotna i gwałtownie dodamy gazu, potrafi to robić nawet na równej drodze.

Ciąg dalszy na następnej stronie

Największym zagrożeniem są jednak inni użytkownicy dróg - nie są oni przygotowani na to, że jadący za nimi samochód może tak gwałtownie przyspieszyć. Nawet zatem, jeśli nie boimy się policji, droga jest sucha i równa, musimy być bardzo uważni i przewidujący, bo w każdej chwili ktoś może wjechać spokojnie na nasz pas, zupełnie nieświadomym, że te odległe światła, które przed momentem widział w lusterku, nagle stały się supercarem, któremu wjechał pod koła. Innymi słowy jazda tym autem wymaga mnóstwa ostrożności, dużej siły woli, aby nagła chęć usłyszenia raz jeszcze tego wściekłego ryku, gdy wskazówka obrotomierza zbliża się do 9000 obr./min., nie skończyła się tragicznie.

Puryści wytkną Spyderowi jeszcze parę wad, mianowicie gorsze, od wersji coupe, przyspieszenie do 100 km/h (o 0,2 s) oraz mniejszą sztywność nadwozia, ale są to różnice zauważalne tylko na torze, więc je pominiemy.

Znacznie bardziej namacalną wadą jest zdecydowanie cena - 815 400 zł za wersję z automatem to... spora suma. Nie jest jej w stanie osłodzić nawet brak typowego, niemieckiego skąpstwa.

Seryjnie otrzymamy bowiem skórzaną tapicerkę, nawigację, bardzo efektywne (i efektowne) światła wykonane z diod LED, czy też wspominane już nagłośnienie Bang & Olufsen. Nie znaczy to jednak, że nie można dokupić żadnych opcji.

Przykładowo: brązowa tapicerka w naszym egzemplarzu z pomarańczowym wykończeniem i kontrastowymi szwami dostępna jest jedynie na specjalne zamówienie w ramach programu Audi Exclusive i kosztuje dodatkowe 16 100 zł. 8 530 zł kosztują czujniki parkowania z kamerą cofania, zaś miłośnicy włókna węglowego mogą domówić dyfuzor i przedni spojler wykonane z tego materiału. Dopłata to "jedyne" 46 020 zł.

Podsumowując audi R8 spyder, to niezwykle szybki, genialnie prowadzący się i trochę dziki supercar, który potrafi być zaskakująco przyjazny (a przynajmniej bardziej przyjazny niż droższe gallardo, na którym w dużej mierze bazuje) podczas codziennego użytkowania. Bajońska suma, jaką trzeba zapłacić za to auto sprawia, że zdecyduje się na niego garstka wybrańców. Stanowi on o tyle ciekawą propozycję, że jest właściwie jedynym konkurentem na naszym rynku dla porsche 911 turbo cabrio.

Dlatego, jeśli właśnie rozważałeś zakup najnowszej odsłony tego klasyka, zastanów się, czy czasem zamiast auta, którego stylistyka nie zmieniła się od ponad pół wieku, nie wolałbyś czasem klasycznego europejskiego supercara z silnikiem umieszczonym centralnie i włoskimi genami.

Michał Domański

Zapraszamy na filmy