Jeepa Cherokee trzeba zobaczyć na żywo. Zdjęcia kłamią!

Gdy w internecie pojawiły się pierwsze zdjęcia kolejnej generacji auta, fani marki byli pewni, że ukazują one pojazd w kamuflażu. Przedstawiciele Jeepa szybko wyprowadzili ich z błędu - miłośnicy starszych modeli, przyzwyczajeni do topornych, rysowanych "od linijki", sylwetek jeszcze długo przecierać będą oczy ze zdumienia.

Styliści - niespodziewanie - zafundowali nam zwrot o 180 stopni. Z epoki kamienia łupanego (poprzednik wyglądał tak, jakby wykuto go w granitowym bloku) przenieśliśmy się nagle do świata "Gwiezdnych Wojen". Zdaniem specjalistów od PR, ukłon w stronę nowoczesności zapewnić ma Jeepowi napływ nowych klientów.

Co ciekawe, ludziom z Jeepa udało się osiągnąć godny odnotowania efekt. Chociaż na fotografowanie Cherokee'ego poświęciliśmy dobrych kilka godzin, nie byliśmy w stanie zrobić ani jednego zdjęcia, na którym wyglądałby - po prostu - ładnie. Sęk w tym, że na żywo, auto jednak prezentuje się ładnie (używamy tego słowa z pełną odpowiedzialnością!) i jesteśmy pewni, że jak tylko pierwsze egzemplarze pojawią się na ulicach, autorzy złośliwych komentarzy ugryzą się w język.

Podsumowując kwestię aparycji - Cherokee to jeden z niewielu samochodów, które koniecznie zobaczyć trzeba na własne oczy. Naprawdę warto.

Myli się jednak ten, kto sądzi, że rewolucyjność nowego Jeepa ogranicza się do fikuśnych kształtów karoserii. Z technicznego punktu wiedzenia, z poprzednikami samochód łączy... jedynie nazwa.

Do tej pory Cherokee kojarzył się z nieco toporną, acz dzielną terenówką. Wszystkie generacje miały montowany wzdłużnie z przodu silnik, solidną skrzynię rozdzielczą i "pancerne" zawieszenie. W przypadku nowego modelu jest inaczej. To pierwszy w historii Cherokee zbudowany w oparciu o płytę podłogową zaprojektowaną z myślą o samochodach... przednionapędowych. Na tej samej płycie powstały też m.in. Alfa Romeo Giulietta czy oparty na niej Dodge Dart.

Zanim offroadowi ekstremiści podniosą larum spieszymy uspokoić, że - dla zapewniania odpowiedniej sztywności - do budowy platformy auta wykorzystano aż 65 proc. specjalnej, wysokogatunkowej stali. Nie zmienia to jednak faktu, że jest to pierwszy w historii amerykańskiego producenta Cherokee z montowanym poprzecznie silnikiem i elektrycznym wspomaganiem kierownicy. Oprócz tego samochód ma też przednie zawieszenie typu McPherson, z tyłu zastosowano natomiast... układ wielowahaczowy!

Fani ekstremalnych przeżyć mogą czuć pewien niedosyt, ale nie ma się, co oszukiwać. Dla miłośników silnych emocji w ofercie Jeepa jest przecież Wrangler. Nowy Cherokee adresowany jest już do innej grupy nabywców, a wprowadzone zmiany oznaczają po prostu, że mamy w końcu do czynienia z cywilizowanym, komfortowym samochodem, a nie pozbawionym cech bojowych wozem piechoty.

Właściciele poprzedniej generacji doznają głębokiego szoku po zajęciu miejsca za kierownicą. W "starym" Cherokee wnętrze sprawiało wrażenie, jakby zrobiono je w fabryce, która - na tej samej wtryskarce - produkowała kabiny przenośnych toalet. No dobra, trochę (ale tylko trochę) przesadzamy.

W nowym aucie nie ma już miejsca na tani plastik - materiały wykończeniowe mają ciekawą fakturę, są dobrze spasowane i - co najważniejsze - sprawiają wrażenie trwałych. Deska rozdzielcza wykonana została z miękkiego tworzywa, które przypomina nieco skórę (by wzmocnić ten efekt na podszybiu znajdziemy nawet najprawdziwsze przeszycia). Kierowca ma do dyspozycji poręczną, wielofunkcyjną kierownicę - pomiędzy zegarami zamontowano ciekłokrystaliczny, kolorowy wyświetlacz informujący m.in. o trybie pracy napędu, danych dotyczących spalania czy nawigacji. Kolejny - większy - ekran zamontowano na konsoli środowej. Za jego pośrednictwem steruje się m.in. systemem audio, nawigacją i klimatyzacją.

Dzięki wynoszącemu 2,7 m rozstawowi osi o przestrzeń w kabinie nie trzeba się martwić. Czwórka pasażerów podróżować będzie w komfortowych warunkach. Z perspektywy kierowcy narzekać można jedynie na brak możliwości regulacji podłokietnika i - w podstawowej wersji - skokową regulację oparcia fotela.

Samochód oferowany będzie w trzech wersjach silnikowych. W Europie klienci będą się mogli zdecydować na wysokoprężny, fiatowski silnik 2,0 l Multijet 2 (dostępny w dwóch wariantach mocy) i benzynowe V6 o pojemności 3,2 l.

Najsłabszy Diesel rozwija zaledwie 140 KM, ale - podobnie jak mocniejsza odmiana (170 KM) dysponuje maksymalnym momentem obrotowym 350 Nm. Dzięki temu, w podstawowej odmianie z napędem na przednie kola, samochód osiąga setkę w 10,9 s i rozpędza się do prędkości maksymalnej niespełna 190 km/h. W wersji 4x4 140-konny diesel gwarantuje przyspieszenie do 100 km/h w 12 s. W układzie przeniesienia napędu zastosowano ręczną, sześciostopniową skrzynię biegów.

Bardziej wymagający klienci mogą zdecydować się na mocniejszą - 170-konną wersję. Ta oferowana jest wyłącznie w odmianie 4x4 z automatyczną, dziewięciostopniową skrzynią biegów konstrukcji ZF. W takiej konfiguracji auto przyspiesza do 100 km/h w 10,3 s i rozpędza się do prędkości maksymalnej 192 km/h.

Topową jednostką jest benzynowe 3,2 l V6 Pentastar. Motor rozwija 272 KM i dysponuje maksymalnym momentem obrotowym 315 Nm. W połączeniu z dziewięciostopniowym automatem zapewnia on przyspieszenie do 100 km/h w 8,1 s i prędkość maksymalną 206 km/h.

W czasie naszych jazd testowych mieliśmy okazję dokładnie sprawdzić obie wersje z silnikami wysokoprężnymi, które w Europie cieszyć się będą największym powodzeniem. Podstawowy - 140-konny - silnik radził sobie z autem nadzwyczaj sprawnie - średnie zużycie paliwa nie przekraczało 7 l/100 km. W przypadku odmiany o mocy 170 KM komputer pokazywał spalanie na poziomie około 9 l, ale na taki wynik wpływ miał m.in. fakt, że staraliśmy się jak najdokładniej sprawdzić działanie nowej, 9-stopniowej przekładni.

Skrzynia o klasycznej konstrukcji powinna przypaść do gustu zwłaszcza tym, którzy często korzystają z dróg szybkiego ruchu. Przy prędkościach autostradowych rzędu 130-140 km/h, na 9 biegu obroty utrzymują się w granicach 1700-1800 obr./min. Przekładnię - bez mrugnięcia okiem - można też uznać za inteligentną. W zależności od stylu jazdy, komputer sterujący ma do dyspozycji aż 40 map zmiany przełożeń pozwalających uzyskać jak najniższe zużycie paliwa lub jak najlepsze osiągi.

Jak już wspominaliśmy, podstawowa odmiana napędzana będzie na przednią oś. Oprócz tego klienci będą się też mogli zdecydować na jeden z trzech rodzajów napędu 4x4.

Najprostszy - o nazwie Jeep Active Drive I - to w pełni automatyczny, wykorzystujący zamontowane w obudowie tylnego mechanizmu różnicowego mokre sprzęgło wielopłytkowe, system sterowany elektronicznie. Takie rozwiązanie pozwala na najoszczędniejszą, acz niezbyt offroadową jazdę.

Dla fanów mocniejszych wrażeń przewidziano układ Jeep Active Drive Lock z reduktorem i możliwością zablokowania tylnego mechanizmu różnicowego, który dostępny jest wyłącznie z benzynowym silnikiem V6.

W późniejszym terminie pojawi się też układ o nazwie Jeep Active Drive II z dwustopniowym reduktorem, ale bez możliwości blokady tylnego dyferencjału.

Wszystkie warianty napędu 4x4 nowego Cherokee skojarzone są ze znanym już właścicielom Jeepów systemem zarządzania trakcją Selec-Terrain działającym w czterech trybach: Auto, Snow Sport i Sand/Mud (piach/błoto). W uterenowionej wersji - Trailhawk - dostępny jest również piąty tryb Rock (skały).

Prowadzenie nowego Cherokee zdecydowanie różni się od poprzedniej generacji. Samochód wykazuje się dużo większą precyzją na asfalcie - skręca, hamuje i przyspiesza jak zwykła "osobówka". Przy wyższych prędkościach narzekać można jedynie na zbyt słabą siłę wspomagania kierownicy. Niewykluczone jednak, że jest to celowy zabieg, mający przypomnieć kierowcy, że ma do czynienia z samochodem o zapędach terenowych a nie miejską wyścigówką. Odrobinę dłuższe mogłyby być również manetki służące do obsługi kierunkowskazów i wycieraczek.

Nie można za to narzekać na pracę zawieszenia, które jest nie tylko komfortowe ale też doskonale wyciszone. Nowy Cherokee prowadzi się właściwie jak samochód osobowy, nie ma charakterystycznej dla aut terenowych tendencji do przechylania na zakrętach czy nurkowania podczas hamowania.

Na pochwałę zasługuje również stosunkowo duża zwinność. Nawet w wersji z napędem 4x4 auto zawraca w okręgu o średnicy 11,6 m.

Samochód oferowany będzie w trzech wersjach wyposażenia: Longitude, Trailhawk oraz Limited. Już w podstawowej odmianie liczyć można na takie gadżety, jak asystent ruszania pod górę, komplet poduszek powietrznych (w tym kolanowa dla kierowcy i boczne tylne kurtyny), tempomat, system start&stop, aluminiowe felgi (w rozmiarze 17 cali), elektroniczna dwustrefowa klimatyzacja czy - sterowany komendami głosowymi - system multimedialny ze złączami AUX, USB, SD i wyświetlaczem dotykowym o przekątnej 5 cali.

Za tak wyposażone auto z silnikiem Diesla o mocy 140 KM i napędem na przednią oś zapłacić trzeba 139 900 zł. Ceny odmian z napędem 4x4 zaczynają się do 153 900 zł. Najtańszy model wyposażony w 9-stopniową automatyczną skrzynię (Diesel o mocy 170 KM - napęd 4x4) wyceniony został na 169 900 zł.

Benzynowe V6 w uterenowionej odmianie Trailhawk to wydatek co najmniej 193 900 zł. Za taką kwotę otrzymamy jednak m.in. zawieszenie o wyższym prześwicie, zestaw płyt ochronnych podwozia (chronią m.in. zbiornik paliwa, skrzynię biegów i elementy zawieszenia), asystenta zjazdu działającego również na biegu wstecznym, czy rozbudowany system multimedialny (z dotykowym wyświetlaczem o przekątnej 8,4 cala) i - dedykowane specjalnie do tej wersji - aluminiowe felgi.