Używany Opel Omega B (1994 -2003)
Do dziś miłośnicy Opla nie mogą pogodzić się z faktem, że Omega nie doczekała się kolejnej generacji modelu. Signum na bazie Vectry C nie może jej przecież godnie zastąpić.
Omega ma w sobie to coś, co czyni ją czymś więcej niż tylko środkiem transportu. Być może jest to klasyczny układ napędowy, być może oryginalna, ponadczasowa stylizacja. Użytkownicy po prostu ją lubią, choć przecież - jak każdy samochód - ma oprócz niewątpliwych zalet, sporo mniejszych i większych wad.
Sztuka wyboru
Zanim zdecydujemy się na Omegę, trzeba odpowiedzieć sobie na pytanie co nas najbardziej interesuje. Jeśli poszukujemy taniego środka transportu, najlepszym wyborem będą egzemplarze sprzed liftingu, produkowane w latach 1994-1999. Ich zaletą są niskie ceny oraz wzorowe zaopatrzenie w części zamienne. Jeśli chcemy samochód, który przynajmniej wewnątrz sprawia wrażenie nowoczesnego, nie pozostaje nam nic innego jak sięgnąć po Omegę "poliftingową’, z lat 1999-2003. Jej zaletą jest wyższa jakość materiałów, delikatnie przestylizowane nadwozie i wnętrze, oraz wyższy poziom wyposażenia i nowsza generacja zastosowanych silników. Droższe będą ewentualne naprawy karoseryjne (ograniczona podaż tanich zamienników) i mechaniczne (nowsze silniki wymagają bardziej zaawansowanej obsługi).
Największym wrogiem Omegi bez podziału na kategorie wiekowe jest korozja nadwozia. Atakuje głównie tylną część samochodu w okolicy błotników oraz dolne krawędzie drzwi i progi. Jeśli napotkamy na Omegę B z pierwszego okresu produkcji w idealnym stanie karoseryjnym, jest niemal pewne, że jej dotychczasowy użytkownik zlecił wykonanie w niej niewielkich napraw blacharskich (wymiana tzw. reperaturek tylnych błotników). Musimy mieć świadomość, że nawet najlepszy blacharz może w ten sposób uleczyć auto na maksymalnie 3-4 lata. Później korozja pojawi się ponownie. Tak czy inaczej tak zadbanym samochodem warto się zainteresować, ponieważ koszt wymiany reperaturek to ok. 1200-2000 zł.
Nadwozie Omegi B po liftingu jest nieco lepiej zabezpieczone przed korozją niż nadwozie poprzedniczki, ale i tu nie należy spodziewać się perfekcyjnej jakości. Rdzy szukamy na tylnych błotnikach, pod ozdobnymi listwami drzwi oraz w okolicy mocowania tylnego zawieszenia.
Tylny napęd
Samochód posiada klasyczny układ napędowy - silnik umieszczony jest wzdłużnie z przodu i napędza koła tylne. Ma to swoje plusy i minusy. Z wiekiem tych ostatnich robi się niestety coraz więcej. Chodzi oczywiście o luzy na linii: skrzynia biegów, wał i tylny mechanizm różnicowy. Odczuwamy to zwykle podczas ruszania lub w chwili gwałtownego ujmowania gazu. Warto zwrócić uwagę, że w samochodach z tylnym napędem znacznie częściej pojawiają się problemy z głośną pracą dyferencjału niż w przednionapędówkach. W przypadku Omegi przed zakupem warto sprawdzić stan przegubów na tylnych półosiach oraz poziom oleju w dyferencjale.
Zawieszenie Omegi jest proste, stosunkowo trwałe, a jednocześnie zapewnia odpowiednią trakcję. Z przodu mamy kolumny resorujące współpracujące w dolnymi wahaczami poprzecznymi, w których niestety nie da się wymieniać sworzni. Z tyłu mamy natomiast zaawansowany układ niezależny. Kompleksowe naprawy po zakupie zaniedbanego auta pochłaniają zwykle od 1000-1500 zł a zatem niezbyt dużo jak na dzisiejsze czasy.
Wybór silnika
Osobom poszukującym czegoś taniego z instalacją LPG polecamy najstarszą wersję 2.0 8V. To dość wolny, ale za to praktycznie niezniszczalny silnik. W jego przypadku można się nawet pokusić pełny lub częściowy remont, ponieważ wystarczy na to kwota ok. 2-2,5 tys. zł. Nowsze, bardziej zaawansowane konstrukcje radzimy kupować z rozwagą. Szesnastozaworowe dwulitrówki są optymalne, pod warunkiem, że kupimy je w wersji bez LPG i sami zlecimy montaż w wyspecjalizowanym serwisie. Zakup takiego silnika "z gazem" po przebiegu 100 czy 200 tys. km oznacza w zasadzie same wydatki. Typowym objawem zużycia jest nierównomierna praca na wolnych obrotach. Bardzo podobnie należy podchodzić do wersji 2.2 16V (najpopularniejszy silnik w modelu po liftingu).
Jednostki V6 to dla odmiany propozycje dla koneserów, którzy oczekują świetnych osiągów i nie obawiają się wysokich kosztów napraw. Warto zaznaczyć, że tylko nielicznie egzemplarze są prawidłowo przerobione na LPG, wiele z nich cierpi na rozszczelniony układ chłodniczy, w wielu zerwał się kiedyś rozrząd (obowiązkowa wymiana paska co 60 tys. km).
Podstawową jednostką wysokoprężną był silnik 2.5 zapożyczony z BMW. W oryginale miał 143 KM, w Omedze - tylko 130. W roku 1996 przeszedł nieznaczną modernizację i utrzymał się w ofercie aż do roku 2001 (X25 DT). Ma sześć cylindrów i jest wyposażony w hydrauliczną kompensację luzów zaworowych oraz łańcuchowy napęd rozrządu. Z konstrukcyjnego punktu widzenia to trwałe i kulturalne źródło napędu. Jego największym problemem jest przebieg. Po przekroczeniu 300 tys. km może zaistnieć konieczność wymiany rozrządu i kosztownego sprzęgła. Powszechne są także problemy z turbosprężarkami oraz pompami wtryskowymi. Niezwykle ważną sprawą jest fakt, że jednostka 2.5 TDS nie jest zbytnio ekonomiczna. Przy zwyczajnej eksploatacji zużycie paliwa waha się od 6 do 11 litrów ropy na setkę. W mieście w korkach bardziej
prawdopodobny jest wynik 9-10 litrów.
W roku 1998 gamę zasilił czterocylindrowy diesel z bezpośrednim wtryskiem 2.0 DTI (oznaczenie X20 DTH). Także posiada łańcuch rozrządu, ale z mocą 101 KM jest to raczej propozycja dla taksówkarza, niż dla osoby, która będzie tym autem przemierzać całą Polskę. Złego słowa nie można natomiast powiedzieć na temat zużycia paliwa - jest zdecydowanie mniejsze niż 2.5 TDS. Słabą stroną tej jednostki jest dla odmiany przeciętna trwałość układu wtryskowego. W roku 2000 w ofercie pojawiła się jednostka 2.2 o mocy 110 lub 120 KM (Y22DTH). Silnik ten jest optymalnym rozwiązaniem dla osób poszukujących ekonomicznej Omegi. Niestety - problemy z trwałością układu wtryskowego nie zostały wyeliminowane. Pojawiły się także problemy z głowicami (pękają i trudno je naprawić).
W roku 2001 Opel ponownie skorzystał z "pomocy" BMW i wprowadził do gamy sześciocylindrowy silnik Y25 DT tym razem z bezpośrednim wtryskiem paliwa. W BMW jednostka ta ma 163 KM, w Oplu - 150. Jest to jednostka stosunkowo mało popularna, ale najlepsza z całej gamy.
Podsumowanie
Osobom, które szukąją solidnego a jednocześnie taniego samochodu rodzinnego polecamy Omegę B w wersji sprzed liftingu, najlepiej z bazową benzynówką, do której założymy instalację LPG. Model po liftingu to raczej oferta dla osób z grubszym portfelem. Są droższe w zakupie i w serwisowaniu.
W roku 2000, Opel zaprezentował odmianę V8. Samochód wyposażony był w silnik V8 5,7 l z Corvette, oraz czterozakresową, automatyczną skrzynię biegów. Oferowano go zarówno w wersji sedan jak i kombi.
Na bazie Omegi B i australijskiego Holdena Commodore powstał bardzo ciekawy samochód, który niestety nigdy nie dotarł oficjalnie do naszego kraju. Monaro (bo o nim mowa) to dwudrzwiowe Coupe, oferowane głównie w Australii, Anglii oraz w USA m.in. jako Holden Monaro, Vauxhall Monararo, Pontiac GTO i Chevrolet Lumina Coupe. Najbardziej popularną jednostką był silnik V8 (z Chevroleta Corvette).
Opel Omega B: historia modelu
1994: Omegę A zastępuje Omega B. Od początku oferowana była pełna gama silnikowa oraz obie wersje nadwozia (sedan i kombi).
1998: gamę uzupełnia oplowski, czterocylindrowy turbodiesel 2.0 DTI.
2000: lifting modelu. Samochód nieznacznie zmienia się stylistycznie zarówno z zewnątrz jak i wewnątrz. W gamie pojawiają się także nowe silniki. Najpopularniejsza staje się benzynowa jednostka 2.2 o mocy 144 KM. Nowością jest także oplowski turbodiesel 2.2 120 KM.
2002: nowy turbodiesel 2.5 common rail (ponownie zapożyczony od BMW).
2004: koniec produkcji Omegi. Opel nie wprowadził następcy. Największym modelem w gamie zostało Signum.
Opel Omega B: typowe usterki i problemy
- Awarie układu chłodzenia silnika Zazwyczaj zwiastują problemy z uszczelką pod głowicą i z glowicą. Bardzo często borykają się z nimi użytkownicy wersji przystosowanych do zasilania gazem.
- Hałas mechanizmu różnicowego Jeśli w Omedze głośno pracuje dyferencjał, lepiej zrezygnować z zakupu, ponieważ naprawa będzie kłopotliwa. Części są drogie, a używane dyferencjały w kiepskim stanie.
- Usterki świateł ksenonowych: dla osoby, która kupiła używaną Omegę za 10 tys. zł, inwestycja 2 tys. zł w naprawę świateł może okazać się zaskoczeniem. Unikajmy zatem egzemplarzy po wypadku.
Opel Omega B: warto poszukać
- Zadbanych bazowych benzynówek (z wyjątkiem wersji V6 nieźle pracują na LPG).
- Diesli z końcówki produkcji.
- Zadbanych kombi.
Opel Omega B: tego unikaj
- Wyeksploatowanych wysokoprężnych wersji TDS.
- Egzemplarzy, które długo jeździły na LPG.
- Wersji V6 z szarpiącym automatem (drogi w naprawach).
Opel Omega B: popularne silniki
Dane eksploatacyjne
Interwał wymiany rozrządu: pasek ok. 90 tys. km.
Zalecany olej: 10W/40.
Interwał wymiany oleju: co 15 tys. km.
Pojemność układu smarowania: 5,0 l
Pojemność układu chłodzenia: 6,0 l.
Dane eksploatacyjne
Interwał wymiany rozrządu: pasek, co 60 tys. km.
Zalecany olej: 10W/40.
Interwał wymiany oleju: co 15 tys. km.
Pojemność układu smarowania: 5,0 l.
Pojemność układu chłodzenia: 7,8 l.
Dane eksploatacyjne
Interwał wymiany rozrządu: łańcuch ok. 200 tys. km.
Zalecany olej: 10W/40.
Interwał wymiany oleju: co 10 tys. km.
Pojemność układu smarowania: 6,0 l.
Pojemność układu chłodzenia: 8,0 l.
Tekst: Jacek Ambrozik, zdjęcia: Rafał Andrzejewski
ZOBACZ TAKŻE:
