Używane BMW 320d E90 (2007)
Po sześciu latach intensywnej eksploatacji, BMW serii 3 z dwulitrowym dieslem jeździ jak nowy samochód. Wygląda nieco gorzej, ale to już wina polskich dróg...
Start: 0 km, meta: 245 tys. km; rok produkcji: 2007, silnik: 2.0d, 163 KM.
Po polskich drogach jeździ ogromna liczba samochodów marki BMW, jednak przeważający procent to pojazdy sprowadzone z Niemiec, z wątpliwą historią serwisową, po naprawach powypadkowych i ze stanem licznika odbiegającym od przebiegu. Do rzadkości należą samochody kupione w polskim salonie, serwisowane w ASO, użytkowane stale przez jednego kierowcę. Przede wszystkim jednak wyjątkowo rzadko zmieniają one właścicieli. Po siedmiu latach od zakupu i przejechaniu prawie 250 tys. km, kierowca błękitnego sedana twierdzi, że nie ma zamiaru ani go sprzedawać, ani zamieniać na nowszy model. Podkreślamy przy tym, że przebieg ok. 250 tys. km dla 7-letniego diesla jest naturalny i trudno spodziewać się, żeby był znacząco niższy, niezależnie od tego co pisze się w treści ogłoszeń.
Przemyślany wybór
Właściciel doskonale wiedział czego chce: 163-konnego diesla z pakietem M i dodatkami BMW Performance, z możliwie bogatym wyposażeniem. Zakup odbył się bez jazdy próbnej: samochód został skonfigurowany, zamówiony i dostarczony do salonu. Pierwsza jazda wiązała się z rozczarowaniem: auto było wyraźnie wolniejsze niż obiecywały prospekty fabryczne. Jako że po 1000 km i pierwszej, profilaktycznej wymianie oleju, nic się nie zmieniło, oddano BMW do firmy Masters Tuning. Tam zmieniono oprogramowanie silnika, podnosząc jego moc do 200 KM. Producent oczywiście grzmi, że jest to zabronione i grozi utratą gwarancji oraz przyspieszonym zużyciem silnika. Tyle że doskonała kondycja jednostki napędowej po 245 tys. km jednoznacznie temu przeczy. Jeśli chiptuning wykona się prawidłowo, a silnik nie ma żadnych wad konstrukcyjnych -
obawy o trwałość są nieuzasadnione.
Problemy niemechaniczne
Przez cały okres eksploatacji samochód nigdy nie uległ awarii mechanicznej. Cały osprzęt silnika i zawieszenie wciąż są oryginalne. Jeśli coś sprawiało problemy, to elektronika lub nadwozie. Zaledwie w miesiąc po zakupie BMW nagle zatrzymało się i pojawiła się "choinka" - zapaliły się wszystkie kontrolki. W serwisie stwierdzono uszkodzenie modułu komfortu. Komponent produkcji hiszpańskiej wymieniono na gwarancji.
Niewiele później zepsuł się czytnik DVD, którego właściciel nigdy nie naprawił. Przy okazji warto wspomnieć, że aby mieć DVD, BMW wymagało zakupu nawigacji za 12 tys. zł, ale aż do 2010 r. nie oferowało do niej mapy Polski.
Do krótkiej listy awarii trzeba też zaliczyć nagłe pojawienie się komunikatu "błąd, po zgaszeniu auta nie uda się uruchomić". Właściciel zadzwonił do ASO, zaproponowano mu termin... za 2 tygodnie. Usterkę elektroniki usunął warsztat nieautoryzowany. Doszło też do awarii kolumny kierownicy. Pracownik ASO poinformował właściciela, że serwis nie podejmuje się diagnostyki tej części, ponieważ jest to... zbyt skomplikowane. Zaproponowano wymianę samego silniczka za 3000 zł lub całej kolumny (trzy razy drożej) i pozostawiono to decyzji właściciela, sugerując, że nie odpowiadają za skuteczność naprawy. Po raz kolejny pomógł warsztat nieautoryzowany, wymieniając silniczek za 2000 zł.
Mistrz sztuki złodziejskiej
Raz doszło do włamania: złodziej rozbił szybę, żeby ukraść CB-radio warte 100 zł. Poplamił krwią z poranionych rąk całe przednie siedzenie. Zlecono jego wymianę w ASO na koszt ubezpieczyciela. Żeby zaoszczędzić, nie założono nowego fotela, tylko naciągnięto nową skórę na stary stelaż. Wyszło fatalnie; mimo trzykrotnych poprawek lewy fotel nadal wygląda gorzej niż prawy. Również trzykrotnie lakierowano przedni zderzak, z którego stale schodzi lakier bezbarwny. W końcu poinformowano właściciela, że jeździ po drogach o złej nawierzchni i taki efekt jest normalny.
Obecnie właściciel nadal dokonuje przeglądów w ASO, ale tylko podstawowych. "W pewnym momencie zauważyłem, że wymiana klocków hamulcowych w moim BMW kosztuje drożej niż w Porsche Cayenne znajomego". Nie pierwszy to na naszych łamach przypadek, że test długodystansowy samochodu zamienia się w litanię narzekań na jakość obsługi serwisowej. A im droższa marka, tym częściej pojawia się przeświadczenie, że bogatego klienta można bezkarnie nabierać.
A mimo wszystko...
"Choć wkrótce na liczniku pojawi się ćwierć miliona kilometrów, po samochodzie nie czuć żadnego zużycia. Za każdym razem od nowa mile zaskakuje mnie dynamiką, niskim spalaniem, trwałością zawieszenia" - opowiada właściciel. Potwierdza się jednak zasada, że bez
zaufanego mechanika eksploatacja nie byłaby tak bezproblemowa.
Prawie 250 tys. km nie zrobiło na tym BMW żadnego wrażenia - nadal jest znakomite. Szkoda, że tego samego nie można powiedzieć o poziomie obsługi serwisowej w ASO. Za sprawą dużej utraty wartości koszt jednego kilometra okazał się jednak naprawdę wysoki.
BMW 320d E90: wnętrze, przestronność i jakość wykończenia
Seria 3 E90 to typowy "samochód kierowcy" - jego wnętrze podporządkowano przyjemności z jazdy. Pozycja za kierownicą jest niska, typowo sportowa, a opcjonalne fotele - znakomicie wyprofilowane. Mała, trójramienna kierownica ze skórzanym obszyciem to element pakietu M, podobnie jak gałka biegów. Niestety, ze wszystkich elementów kabiny, to kierownica wygląda najgorzej - jest jedynym miejscem, po którym naprawdę widać przebieg prawie 250 tys. km. Z tyłu panuje ciasnota typowa dla BMW serii 3. Więcej miejsca oferują nawet typowe samochody kompaktowe jak Octavia czy Focus II. Plus za odporność skórzanej tapicerki na pobrudzenie: wciąż wygląda prawie jak nowa.
BMW 320d E90: silnik, dynamika i zużycie paliwa
Z rynku wtórnego dobiegają sygnały, że 163-konny diesel BMW nie grzeszy trwałością, a jego najsłabszy punkt to turbosprężarka. Bez problemu dotarliśmy do takiego przypadku, ale w tym sedanie silnik jest w znakomitej kondycji. I to mimo chiptuningu podnoszącego moc na 200 KM. Zużycie oleju nie występuje - wszystko dzięki regularnym jego wymianom. Plus: nie ma kłopotliwego DPF-u.
BMW 320d E90: nadwozie i zawieszenie
Pracownik warsztatu dokonał ogólnego przeglądu podwozia i zawieszenia. Nie znaleziono żadnych powodów do niepokoju: w jednym tylko miejscu pojawił się drobny luz na łączniku stabilizatora. W fatalnym stanie są natomiast osłony silnika i dolna część przedniego zderzaka: to wszystko efekt jazdy po polskich drogach. Wcale nie chodzi tu o gruntówki, a o trasę Warszawa-Kielce, którą to BMW pokonuje najczęściej. Jeśli chodzi o zabezpieczenie antykorozyjne, to ocena jest co najwyżej przeciętna. Bąbel, który pojawił się na drzwiach, wygląda jakby miał się powiększyć.
BMW 320d E90: trwałość podzespołów, typowe usterki
Jedyne zarzuty do trwałości dotyczą elektroniki. W serii 3 problem nie jest jeszcze bardzo nasilony - w prawdziwych tarapatach są właściciele np. serii 7 z instalacją światłowodową. Elektronikę modelu E90 z powodzeniem naprawiają warsztaty nieautoryzowane. Do ASO warto jeździć tylko w okresie gwarancji - wówczas wymieniany jest cały moduł.
BMW 320d E90: plusy
- Ulepszony iDrive z bardziej intuicyjną obsługą.
- Doskonały układ kierowniczy.
- Sportowa pozycja za kierownicą i dobrze wyprofilowane fotele.
BMW 320d E90: minusy
- Brak wnęki na koło zapasowe.
- Kierownica z pakietu M łuszczy się, a tańsza, zwykła - nie.
- Bezużyteczna nawigacja.
Tekst: Tymon Grabowski, zdjęcia: Rafał Andrzejewski
