Usterki silnika TDI
Opisujemy najczęściej występujące niedomagania najpopularniejszego silnika wysokoprężnego w Polsce.
Samochód z silnikiem TDI bardzo łatwo sprzedać i jeszcze łatwiej kupić, ale czasem problem sprawia prawidłowe zdiagnozowanie jego usterek, które są tak naprawdę nieuniknione. Na szczęście obecnie temat ten został w miarę dobrze rozpoznany, jednak z początku bardzo wiele osób dawało się "naciągnąć" na zbyteczną wymianę turbosprężarki, gdy samochód np. tracił moc podczas wyprzedzania. Dlatego też zebraliśmy w jednym miejscu najczęściej występujące usterki takich popularnych silników jak TDI w wersji 1.9, 2.0 16V i 2.5 V6.
Zaznaczamy: nasze informacje nie zastąpią wizyty w warsztacie. Mają przede wszystkim posłużyć pokierowaniu diagnozy usterki na właściwe tory i zapobieżeniu próbom wymiany "wszystkiego jak leci" na koszt klienta, z nadzieją, że akurat może trafi się na zepsuty element, co nadal praktykuje wiele warsztatów. W rzeczywistości usterki silnika 1.9 zwykle są błahe, a te poważne dotykają raczej jednostek 2.0 TDI 16V i 2.5 V6 TDI.
Naprawdę solidny
Prosty i dobrze przemyślany silnik 1.9 TDI zadebiutował na początku lat 90. Z początku był zasilany pompą wtryskową (TDI VP), ale dotyczy to tylko wersji o mocy 75, 90 i 110 KM. Później wprowadzono zasilanie pompowtryskiwaczami (TDI PD). Wszystkie 1.9 TDI mają podobną konstrukcję rozrządu: osiem zaworów napędzanych paskiem, podlegającym wymianie co 90 tys. km. Poważnie różnią się jednak osprzętem: początkowe nie miały turbiny ze zmienną geometrią łopatek ani dwumasowego koła zamachowego, ale te elementy mają już wszystkie silniki z zasilaniem pompowtryskiwaczowym.
1. Samochód gwałtownie traci moc podczas przyspieszania na 3. i 4. biegu.
Dotyczy: wszystkich silników TDI z turbosprężarką o zmiennej geometrii łopatek w turbinie (VTG lub VNT). Nie dotyczy silnika 1Z i AGR.
Diagnoza: winna może być zapieczona kierownica zmieniająca geometrię łopatek w turbinie. Jej zadanie to poruszanie łopatkami w taki sposób, aby podnieść ciśnienie doładowania przy niższych obrotach i zredukować je przy wyższych. Przy niedziałającej kierownicy dochodzi do pojawienia się zbyt wysokiego ciśnienia doładowania. Aby zabezpieczyć turbo przed zniszczeniem, komputer wprowadza auto w tryb awaryjny.
Rozwiązanie i koszty: po pierwsze, dieslem z VTG nie wolno stale jeździć delikatnie i powoli na niskich obrotach. Należy regularnie "przepędzić" go po trasie przy wyższej prędkości. Jeśli już dojdzie do zapieczenia kierownicy, można spróbować oczyścić ją środkiem w sprayu (koszt pomijalny, rzędu 20 zł), lub jeśli to konieczne, rozebrać turbosprężarkę i poddać ją regeneracji. Koszt (bez wyjęcia) to od 800 zł wzwyż.
2. Samochód traci moc, niekontrolowane przerwy w doładowaniu.
Dotyczy: wszystkich samochodów z silnikiem TDI wyposażonym w zawór N75 widoczny pod maską przy podszybiu po stronie kierowcy.
Diagnoza: zawór N75 odpowiada za korekcję charakterystyki ciśnienia doładowania. Kiedy jest brudny, zaciera się i przestaje sterować prawidłowo doładowaniem.
Rozwiązanie i koszty: czasem pomaga przedmuchanie wymontowanego zaworu (koszty pomijalne), ewentualnie konieczna jest wymiana - koszt zaworu to 140 zł.
3. Przerwa w rozwijaniu mocy przy 2 tysiącach obr./min, silnik jest ospały.
Dotyczy: wszystkich silników TDI.
Diagnoza: problem leży w uszkodzonym przepływomierzu. Komputer "nie wie", ile powietrza dopływa do silnika i nie jest w stanie prawidłowo sterować doładowaniem. Z uszkodzeniem przepływomierza wiąże się często spadek spalania.
Rozwiązanie i koszty: szkoda czasu na czyszczenie przepływomierza, skoro jego wymiana jest banalnie prosta. Koszt od 250 zł za tani zamiennik do 450-500 zł za część oryginalną.
4. Samochód trzęsie się na wolnych obrotach, miga lampka świec żarowych.
Dotyczy: silników TDI z pompowtryskiwaczami oznaczonych TDI PD.
Diagnoza: uszkodzone końcówki pompowtryskiwaczy bądź wytarte gniazda PD. Uszkodzenie pompowtryskiwaczy polega na zaklejeniu się ich końcówek, natomiast konsekwencją wytartych gniazda wtrysków są nieszczelności i wyrzucanie sprężonego powietrza z cylindrów do układu olejowego i pojawiają się po naprawdę dużych przebiegach (250 tys. km i więcej).
Rozwiązanie i koszty: regenerowany pompowtryskiwacz to koszt od 500 zł, nowy jest 3-4 razy droższy. W przypadku wytartych gniazd można głowicę ewentualnie regenerować bądź wymienić na używaną. W obu przypadkach koszt to około 2 do 3 tys. zł.
5. Silnik trudno zapala na ciepło, trzeba długo kręcić rozrusznikiem.
Dotyczy: głównie silników z pompą wtryskową (TDI VP).
Diagnoza: z czasem elektroniczne sterowanie pompą rozregulowuje się i po nagrzaniu silnika, komputer podaje dużo za małą dawkę paliwa.
Rozwiązanie i koszty: zmiana tzw. mapy rozruchu to operacja elektroniczna. W wyspecjalizowanym warsztacie jej koszt to 400-500 zł.
6. Silnik zużywa dużo oleju, olej pływa w rurach od turbosprężarki.
Dotyczy: wszystkich silników TDI.
Diagnoza: luzy w turbosprężarce powodują przepuszczanie oleju, który zbiera się w najniższym miejscu. Często jest nim chłodnica międzystopniowa (intercooler).
Rozwiązanie i koszty: regeneracja turbosprężarki plus montaż i demontaż to koszt ok. 1200-2000 zł. Jeśli tego zaniedbamy, silnik może zaciągnąć olej i zacząć go spalać przy bardzo wysokich obrotach, a w konsekwencji - zatrzeć się.
Silnik z wadą?
Czytając opisy awarii silnika 2.0 TDI 16V z pompowtryskiwaczami (PD) trudno oprzeć się wrażeniu, że Volkswagen gdzieś popełnił błąd, dobierając zbyt słabe materiały - stąd pękające głowice czy starta zębatka pompy oleju (o tym poniżej). Silniki te poprawiono ok. roku 2007, wprowadzając stałe zazębienie zamiast zawodnego łańcucha. Obecnie w produkcji jest silnik 2.0 z common rail.
1. Zniknięcie oleju, świecąca kontrolka ciśnienia oleju, zatarcie silnika.
Dotyczy: silnika 2.0 TDI w wersji 16-zaworowej, głównie z oznaczeniem literowym BLB.
Diagnoza: w tych silnikach często zużywa się zębatka odpowiedzialna za napęd pompy oleju lub jej trzpień. Łańcuch napędzający pompę przeskakuje na zębach, pompa nie dostarcza odpowiedniego ciśnienia. Jako pierwsza poddaje się turbosprężarka.
Rozwiązanie i koszty: tu mamy tylko złe wiadomości. Koszt naprawy na oryginalnych częściach VW z uwzględnieniem nowego wału korbowego to kilkanaście tysięcy złotych. Oczywiście zalecamy w tej sytuacji raczej zakup używanego silnika... i to najlepiej sprawdzonego, niezawodnego 1.9 TDI.
2. Silnik nie chce zapalić, gdy w baku jest mało paliwa.
Dotyczy: silnika 2.0 TDI w wersji 16-zaworowej z lat 2004-2007.
Diagnoza: wada wspomagającej pompy paliwa, zbyt niskie ciśnienie paliwa.
Rozwiązanie i koszty: wymiana pompy to koszt ok. 600 zł, problem ustępuje na stałe.
3. Znika płyn chłodniczy, pod korkiem oleju zbiera się maślana maź.
Dotyczy: silnika 2.0 TDI w wersji 16-zaworowej z lat 2004-2007.
Diagnoza: mikropęknięcia głowicy, powszechna usterka.
Rozwiązanie i koszty: głowicę można zregenerować, ale trzeba liczyć się z kosztem rzędu co najmniej 2-3 tys. złotych, natomiast nowa głowica w serwisie kosztuje ok. 6-7 tys. złotych.
Uwaga na rozrząd
Ten silnik miał stanowić technologiczny majstersztyk koncernu VW i Audi. Z początku zachwycał dużym momentem obrotowym, ale szybko okazało się, że nie tylko dużo pali, ale też ma poważne problemy z wycierającymi się wałkami rozrządu i skomplikowanym ich napędem.
1. Silnik dławi się, nie ma mocy, bardzo ciężko zapala.
Dotyczy: silnika V6 TDI/150 KM.
Diagnoza: wytarte krzywki wałków rozrządu na skutek niedostatecznego smarowania. Usterka nie do uniknięcia.
Rozwiązanie i koszty: możliwa jest regeneracja wałków (koszt z montażem ok. 5-6 tys. zł), można też je wymienić na nowe, ale wówczas koszty rosną do 8 tys. zł.
2. Nagłe zgaśnięcie silnika, czemu towarzyszy twardy, metaliczny dźwięk.
Dotyczy: silnika V6 TDI/150 KM.
Diagnoza: fatalna wiadomość! Mogło dojść do zsunięcia się paska alternatora, który zablokował pasek rozrządu. Jeśli rozrząd przeskoczył, jest prawdopodobne, że doszło do pogięcia korbowodów i zaworów. Wymiana rozrządu w tym silniku to sztuka dla zaawansowanych.
Rozwiązanie i koszty: najlepiej znaleźć używany silnik, koszty remontu są przerażające i mogą sięgać 10 tys. złotych.
Podsumowanie
Silniki TDI są doskonale znane polskim mechanikom, a w dodatku wiele cennych porad znajdziemy na forach internetowych właścicieli takich samochodów jak Audi, Skoda, Seat i VW. Niestety, poważne awarie trapią silniki 2.0 i 2.5, natomiast jednostki 1.9 są już dość wiekowe i po prostu się zużyły. W dodatku wielu usterek nie jesteśmy w stanie zdiagnozować podczas jazdy próbnej, której dokonujemy przed ewentualnym zakupem samochodu.
Tymon Grabowski
