Porównanie: Mazda 6 Sport Kombi, Volkswagen Passat Variant

Silnik TDI w momencie swojej premiery był wręcz rewolucyjny. Jako jeden z pierwszych turbodiesli na rynku oferował bowiem porządne osiągi przy niskim zapotrzebowaniu na paliwo. DSG stanowiło z kolei duży krok naprzód wśród przekładni zautomatyzowanych. To właśnie VW w 2003 r. wraz z wprowadzeniem do produkcji Golfa R32 przetarł szlak i przez długi czas był jedyną firmą, korzystającą z podwójnego sprzęgła. Zresztą, mimo upływu lat, DSG nadal trzyma wysoką formę.

Odpowiedzią Mazdy na TDI i DSG jest SkyActiv, czyli technologia podporządkowana lekkości, dynamice i oszczędności. Według Japończyków, automat "szóstki" łączy ze sobą zalety przekładni dwusprzęgłowych i konwencjonalnych. Turbodiesel wyróżnia się zaś niskim stopniem sprężania, wynoszącym 14,0:1. To ukłon w stronę wydajności i redukcji ilości substancji szkodliwych. SkyActiv-D już dziś spełnia normę Euro 6. 2.0 TDI VW - "tylko" Euro 5.

Szybko i oszczędnie

2,2-litrowa jednostka Mazdy rozwija 175 KM mocy i 420 Nm momentu obrotowego przy 2000 obr./min. Mimo że uzyskiwany jest on dość późno, w praktyce nie odczuwa się, aby przy niskich obrotach czegoś brakowało. Silnik "szóstki" równo, szybko i bez najmniejszego ociągania nabiera prędkości obrotowej. Wykazuje się też wyśmienitą reakcją na gaz, wysoką kulturą pracy i ma przyjemne brzmienie.

Tego ostatniego nie da się powiedzieć o 2.0 TDI, który uszy pasażerów atakuje metalicznym dźwiękiem. Jest on nieprzyjemny, przez co Passat wydaje się autem znacznie głośniejszym niż Mazda. Okazuje się, że wcale tak nie jest, a spod jego maski wydobywa się wręcz minimalnie mniejszy hałas.

Także 2.0 TDI odznacza się sporym wigorem przy niskich obrotach i chętnie wkręca aż pod 5000 obr./min. Przy tym nie dostaje żadnej zadyszki, a w pobliżu czerwonego pola ma nawet więcej animuszu niż SkyActiv-D. Szkoda tylko, że na wciśnięcie prawego pedału reaguje ze zwłoką.

Aż trudno w to uwierzyć, ale większa Mazda gra w innej kategorii wagowej niż VW. Waży od niego bowiem mniej aż o 170 kg, a to przekłada się m.in. na jej mniejszy apetyt. Podczas podróżowania po mieście jedno auto za drugim, "szóstka" na 100 km potrzebowała średnio o 0,6 l oleju napędowego mniej - 7,7 zamiast 8,3 l. Na odcinku pełnym korków różnica na korzyść modelu japońskiego przez chwilę wynosiła nawet 1 l. Poza miastem oba auta zużyły już identyczne 5,8 l/100 km. Co ciekawe, przy korzystaniu ze wszystkich dostępnych koni mechanicznych to Passat jest oszczędniejszy o 1-1,5 l/100 km.

Pod względem osiągów VW minimalnie przegrywa z Mazdą. "Szóstka" jest autem szybszym i bardziej zrywnym, do 100 km/h rozpędzając się w czasie 8,2 s, czyli o 0,5 s prędzej niż Passat. Przy 160 km/h różnica na korzyść japońskiego auta wynosi już 1,6 s. I to pomimo zdawałoby się wolniejszej skrzyni biegów z klasyczną przekładnią hydrokinetyczną.

Dwie szkoły

DSG w okamgnieniu zmienia biegi i ma wyborny tryb ręczny. Pod innymi względami musi jednak uznać wyższość SkyActiv-Drive Mazdy. Nie pracuje tak miękko i zdarza mu się szarpnąć. W trybie D z uporem maniaka dąży do osiągnięcia jak najwyższego biegu, a w ustawieniu S z kolei zbyt długo "trzyma" obroty. Najbardziej zaskakuje jednak swoją gorszą niż w Maździe reakcją na kickdown.

Przekładnia "szóstki" biegi zmienia sprawnie, ma porządny tryb ręczny, który w odróżnieniu od tego w VW nigdy sam nie wrzuca wyższego przełożenia, i świetnie odczytuje zamierzenia kierowcy, dając nieustanne poczucie panowania nad sytuacją. Wszystko byłoby pięknie, gdyby nie fakt, że automat Mazdy wymaga horrendalnej dopłaty wynoszącej aż 12 000 zł. W przypadku VW to "jedyne" 8900 zł.

Sport kontra komfort

Passat zjednał klientów tym, że bardzo dobrze łączy pewne prowadzenie z wysokim komfortem. Niestety, to drugie stwierdzenie nie dotyczy testowanego egzemplarza. Zaopatrzony w sportowe, obniżone (o 1,5 cm) zawieszenie, wymagające 1320 zł dopłaty i 18-calowe obręcze (3160 zł) w miarę nieźle radzi sobie jedynie na równych drogach. W każdym innym przypadku dobitnie informuje nawet o niewielkich pofałdowaniach asfaltu, przy okazji też czasem hałasując. Niepożądane dźwięki pochodzą zarówno spod podłogi, spod deski rozdzielczej, jak i z okolic szklanego dachu (za 4690 zł). Komfort dodatkowo obniżają twardo wyściełane sportowe siedzenia (pakiet "Sport I" w cenie 2060 zł), pokryte skórzaną tapicerką.

Mazda ma o wiele lepsze maniery, na każdym centymetrze jezdni sprawiając wrażenie produktu naprawdę wysokiej jakości. Jej zawieszenie jest dobrze skomponowane - przyjemne oraz harmonijne. Pracuje cicho i gładko rozprawia się z większością nierówności. Testowanemu modelowi pomagają 17-calowe koła z oponami zimowymi, założone w miejsce seryjnych 19-calowych.

"Szóstka" jeździ pewnie, przewidywalnie i nie zaskakuje nerwowymi reakcjami na zmiany obciążenia. Przy wysokich prędkościach jest stabilna, a najlepsza cecha jej układu jezdnego to bardzo neutralne zachowanie w zakrętach. Mazda daje dużo przyjemności z jazdy oraz poczucie lekkości. Jej bezpośredni układ kierowniczy mógłby jednak lepiej informować o położeniu przednich kół. Szkoda też, że na parkingu kierownica obraca się zbyt ciężko.

VW wolniej odpowiada na komendy kierowcy, ale przesyła lepszy obraz o tym, jak daleko pozostało jeszcze do granicy przyczepności. Sportowe zawieszenie sprawia, że prowadzi się nawet pewniej niż Mazda, a w ostrych zakrętach swoje nadwozie trzyma bliżej pionu. Także Passat ma neutralną, przewidywalną charakterystykę, jednak brakuje mu lekkości "szóstki".

Większy Passat

Oba auta są duże w środku, ze wskazaniem na Passata. Nie dość, że z przodu oferuje on największą przestrzeń w klasie, to jeszcze z tyłu jest w nim więcej miejsca na kolana pasażerów. Także jakością materiałów i wykończeniem detali nieco góruje nad "szóstką".

Ostatecznie wojna na technologie pada łupem Mazdy.

SkyActiv nie roznosi TDI i DSG w pył, ale okazuje się lepsze. Passat to nadal dopracowane auto, porządniej wykonane od Mazdy i z obszerniejszą kabiną. Zaopatrzony w sportowe zawieszenie przegrywa jednak wyraźnie słabszym komfortem, a także uboższym wyposażeniem.

Passat jest tańszy od "szóstki" o 8010 zł, ale japońskie auto ma lepsze wyposażenie, także z zakresu bezpieczeństwa, którego u VW nie otrzymamy nawet za dopłatą. Po doposażeniu Passata m.in. w aktywny tempomat, el. regulowane fotele, światła ksenonowe, złącze USB, Bluetooth i czujniki parkowania, jego cena rośnie do 156 400 zł.

Mazda wygrywa. Gdyby Passat miał seryjne zawieszenie - różnica byłaby mniejsza.

Tekst: Maciej Struk, zdjęcia: Krzysztof Paliński

Mazda 6 2.2 SKYACTIV-D 175 6AT - TEST

Skoda Octavia, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat - PORÓWNANIE