Porównanie: Honda CR-V, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4

Choć dzisiaj właściwie każdy producent ma w ofercie niedużego SUV-a (lub nawet kilka), jeszcze dwie dekady temu segment ten dopiero raczkował. Co prawda można było kupić niezbyt duże samochody z napędem 4x4 (jak Kia Sportage czy Suzuki Vitara), ale każdy miał ramę, proste zawieszenie, wzdłużnie umieszczony silnik i ręcznie dołączany napęd wszystkich kół (standardowo napędzana była tylna oś).

Toyota była pierwsza

Dopiero w 1994 r. Toyota zaproponowała klientom niedużego SUV-a RAV4. Ten ruch okazał się strzałem w dziesiątkę. Samonośne nadwozie i niezależne zawieszenie sprawiły, że auto było znacznie bardziej komfortowe od znanych dotąd konstrukcji i lepiej się prowadziło. Poprzeczne umieszczenie silnika powiększyło kabinę, a dzięki nowocześniejszemu napędowi nie trzeba już było ręcznie dołączać napędu obu osi.

Teraz, osiemnaście lat później, do polskich salonów wjeżdża najnowsza, czwarta już odsłona Toyoty RAV4. Postanowiliśmy sprawdzić, jak prekursor segmentu wypada na tle rodzimych rywali - Hondy CR-V i Mitsubishi Outlandera.

Historia CR-V zaczęła się rok po pierwszej "rawce", w 1995 r. Model ten też ostatnio doczekał się czwartej generacji. Z kolei Outlander rozpoczął swoją karierę w 2003 r., a w ubiegłym roku światło dzienne ujrzała jego trzecia generacja.

Z dala od wertepów

O ile wraz z debiutem pierwszej Toyoty RAV4 nieduże SUV-y nieco się "ucywilizowały", o tyle wiele najnowszych aut tej klasy już niemal całkowicie zatraciło offroadowy charakter. Biorąc pod uwagę wielką popularność przednionapędowych SUV-ów - nic dziwnego.

Odwrót od terenowego stylu świetnie widać na przykładzie CR-V. Ten samochód nigdy nie udawał dzielnego w terenie, ale w obecnej odsłonie jego prześwit trudno nawet nazwać zwiększonym - to tylko 16,5 cm. 1 cm mniej i Honda zrównałaby się w tej kwestii z takimi autami, jak Mitsubishi Colt czy Subaru Impreza! Co więcej, CR-V nie pozwala na chwilowe zblokowanie napędu 4x4.

Mitsubishi i Toyota dają taką możliwość. Mają też większy prześwit (ok. 19 cm). To jednak i tak za mało, by nazwać te auta terenowymi. Automatycznie dołączany napęd tylnej osi przyda się zimą, pomoże też pokonać lekki teren (np. wyboiste polne drogi), ale w
trudniejszym wszystkie trzy auta skapitulują.
A Honda najwcześniej.

Prawie jak vany

Tracąc terenowy charakter, SUV-y często zyskują praktyczne cechy minivanów. I znów doskonałym przykładem jest Honda - jadący z tyłu znajdą tu zupełnie płaską podłogę (więc środkowy pasażer nie musi siedzieć w rozkroku), a kanapa po jednym ruchu ręki zamienia się w równą podłogę bagażnika.

Toyota depcze po piętach Hondzie - jej kanapa składa się niemal równie łatwo (i ma regulację pochylenia oparcia), a tunel środkowy jest symboliczny.

Jedynie w Mitsubishi środkowy pasażer drugiego rzędu musi się zmagać z nierówną podłogą. Za to tylko tu można nie tylko zmienić nachylenie oparcia kanapy, ale też przesunąć całą kanapę w przód, i to aż o 25 cm. A co najważniejsze - tylko w Outlanderze do dyspozycji jest trzeci rząd siedzeń, może i ciasny, ale w awaryjnych sytuacjach - zbawienny.

Kiedy jednak trzeci rząd siedzeń pozostaje złożony w podłodze, zajmuje sporo miejsca, ograniczając rzeczywistą pojemność bagażnika do niecałych 400 l. Toyota jest o niemal sto, a Honda - o ponad 100 litrów pakowniejsza.

Praktyczność całej trójki podnoszą, seryjne w topowych wersjach, elektrycznie sterowane tylne pokrywy. Choć w Hondzie i Mitsubishi ich mechanizmy wystają z boku otworu bagażnika, więc mogą nieznacznie utrudnić załadunek. W Toyocie nie ma tego problemu.

Na dziurawe drogi

Tym, co oddala testowane SUV-y od ich przodków, a jednocześnie przybliża do minivanów, jest komfort jazdy.

Mimo 18-calowych kół, wszystkie trzy świetnie sobie radzą z dziurawymi drogami, nie zmuszając kierowców do zwalniania przed każdym wybojem. Oferują niezły komfort, choć Honda ma najmniejszą ładowność i nieco gorzej od pozostałej dwójki znosi jazdę z większym obciążeniem (jej zawieszeniu zdarza się wtedy głośno "dobić").

Komfortowe nastawy zawieszenia zwykle nie pomagają na zakrętach, ale testowane SUV-y prowadzą się zupełnie pewnie. Mimo zauważalnych przechyłów nawet przy gwałtownych manewrach ich zachowanie pozostaje przewidywalne.

Honda daje kierowcy najwięcej przyjemności z dynamicznej jazdy, najchętniej reaguje na ruchy kierownicy i najpóźniej traci przyczepność. Toyota okazuje się tylko nieznacznie gorsza. Ostatnie krętą trasę pokona Mitsubishi, którego słabością jest największa skłonność do wyjeżdżania przodem z ciasnych łuków.

Mały wybór

Testowane SUV-y mają pod maskami najmocniejsze z dostępnych silników wysokoprężnych. W każdym z nich oznacza to 2,2-litrową jednostkę o mocy 150 KM, połączoną z 6-biegową przekładnią i napędem 4x4 (wszystkie trzy modele są dostępne w odmianach z przednim napędem, ale tylko z najsłabszymi silnikami).

Najcięższa Honda okazuje się najszybsza, świetne wrażenie robią też jej skrzynia biegów i silnik o najlepszej charakterystyce. Po wciśnięciu gazu do oporu przy niskich obrotach jednostka się nie dławi, a auto powoli rozpędza się, by jeszcze przed 2000 obrotów wystrzelić do przodu i nie stracić werwy aż do 4500 obr./min (rywale słabną już w okolicach 4000 obr.). Szybką zmianę biegów ułatwia położenie dźwigni tuż pod ręką kierowcy, jej krótki skok i precyzyjna praca.

Jednak różnice w osiągach są nieduże i obaj konkurenci też przyspieszają do 100 km/h w czasie poniżej 10 s (dźwięk ich silników jest przy tym głośniejszy i mniej przyjemny). Wyrównane są także wyniki sprawdzianów elastyczności i drogi hamowania.

Kosztowna oszczędność

Co więcej, także zapotrzebowanie na paliwo wszystkich trzech SUV-ów okazało się bardzo podobne. W trasie wystarczyło nieco ponad 6 l na każde 100 km, w mieście trochę ponad 8 l. Oczywiście przy spokojnej jeździe, mocniejsze wciskanie gazu podniesie oba rezultaty do - odpowiednio - ok. 8 i 10 l/100 km.

Wyniki te można uznać za dobre, zwłaszcza że test odbył się w niekorzystnych, zimowych warunkach. Cała trójka częściowo zawdzięcza to systemom pomagającym obniżyć zużycie paliwa - w każdym z testowanych SUV-ów kierowca może włączyć tryb ekonomiczny, który optymalizuje pracę silnika, klimatyzacji itp. pod kątem oszczędnej jazdy.

Swoją drogą szkoda, że Honda i Mitsubishi nie mają w ofercie wersji z mniejszymi dieslami, które nie byłyby u nas obłożone 18,6-procentową akcyzą. Toyotę RAV4 2.0 D-4D (z przednim napędem) można mieć już za niecałe 97 tys. zł. U Hondy oferta turbodiesli zaczyna się kwotą 130 800 zł, a u Mitsubishi - 150 490 zł. To ogromna różnica.

All inclusive

W naszym porównaniu wzięły udział droższe, topowe odmiany wyposażeniowe CR-V, Outlandera i RAV4. W przypadku aut z Japonii topowa wersja zazwyczaj oznacza niemal kompletne wyposażenie standardowe i brak możliwości dokupienia dodatków.

I rzeczywiście - porównywane SUV-y bez dopłaty oferują nawet kamery cofania, skórzane i podgrzewane fotele, felgi 18'' czy możliwość wejścia do auta i uruchomienia silnika bez wyjmowania kluczyka z kieszeni. A jednocześnie nie można już do nich dokupić zbyt wiele dodatkowego wyposażenia. A do Mitsubishi - dosłownie - nic, lista opcji kończy się na lakierze metalicznym. Cała reszta, łącznie z aktywnym tempomatem i systemami pomagającymi utrzymać się na pasie i uniknąć kolizji, jest seryjna.

W Hondzie metalik nie wymaga dopłaty, można za to dokupić pakiet bezpieczeństwa, obejmujący adaptacyjny tempomat, asystenta pasa ruchu oraz układ napinający pasy przy gwałtownych manewrach i ograniczający skutki kolizji. U Toyoty z tych systemów dostępny jest tylko asystent pasa ruchu. I wymaga dopłaty,
podobnie jak seryjne u rywali ksenony i szklany dach.

Za to z ceną nieprzekraczającą 144 tys. zł RAV4 jest najtańsza z całej stawki. I pozostaje taka nawet po dokupieniu brakujących elementów. Lepiej wyposażona Honda CR-V jest o niemal 14 tysięcy droższa, ale to i tak nic przy cenie Outlandera. Za jego topową odmianę Mitsubishi żąda aż 178 tys. zł! Koszmarnie dużo.

Nowa Toyota nie dała Hondzie i Mitsubishi większych szans. Przy tak wyrównanej walce musiało wygrać zdecydowanie najtańsze RAV4. Tym bardziej, że model ten jest właściwie pozbawiony większych mankamentów i nie dał się pobić rywalom w żadnej kategorii. Bardzo udana Honda CR-V jest droższa, ale jej cena pozostaje na rozsądnym poziomie. Mitsubishi Outlander zasługuje na wyróżnienie dzięki dwóm dodatkowym miejscom, ale na więcej nie pozwoliła jego zdecydowanie zbyt wysoka cena zakupu.

Toyota ma najprzestronniejszą kabinę - obu rywali dystansuje m.in. ilością miejsca na nogi w obu rzędach siedzeń. Jej słabą stroną jest jednak ograniczona szerokość tylnej części kabiny. Mitsubishi i Honda oferują zbliżoną przestronność, ale to pierwsze ma atut w postaci trzeciego rzędu siedzeń.

Duże bagażniki są jednym z głównych atutów aut typu SUV. Jednak podawane przez producentów pojemności często mijają się z prawdą. Sprawdziliśmy rzeczywistą pojemność zgodnie z wykorzystywaną przez producentów metodą VDA (przy pomocy litrowych pudełek o wymiarach 20x10x5 cm).

Tekst: Marcin Laska, zdjęcia: Robert Brykała

Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4WD Lifestyle - TEST

Toyota RAV4 2.0 Valvematic 150 4x4 Multidrive S Premium - TEST