Subaru WRX STI - pierwsza jazda
Subaru WRX STI było i nadal jest sedanem, w którym liczy się głównie kierowca. W najnowszym wydaniu poprawiono wszystko, co wpływa na dynamikę jazdy, sprawiając, że można je jeszcze łatwiej kontrolować.
Choć jego 2,5-litrowy bokser nadal wytwarza 300 KM, nowe WRX STI oferuje znacznie więcej od poprzednika. W czasie konferencji prasowej dobitnie przekonywali o tym inżynierowie japońskiej marki. Najważniejsze argumenty, jakich użyli wyrażone zostały w procentach. Nadwozie ma o 40% wyższą odporność na skręcanie i o 30% - na zginanie. Przechyły w zakrętach zredukowano o 24%, sprężyny przedniego zawieszenia utwardzono o 22%, a aż o 400% zwiększono sztywność elementów mocujących przekładnię kierowniczą! Jakby tego było mało, o 15% wzrosła twardość seryjnych 18-calowych obręczy, które przy okazji stały się o 1 kg lżejsze. W procentach tej ostatniej informacji jednak nie wyrażono.
W dwóch odmianach
W odróżnieniu od poprzednika, który na początku sprzedaży występował jedynie w odmianie 5-drzwiowej, nowe WRX STI jest wyłącznie 4-drzwiowym sedanem. Za to w ofercie, podobnie jak w modelu starszej generacji, są dwie wersje, różniące się między sobą wyglądem i wyposażeniem. Droższa ma m.in. bardziej agresywne ospojlerowanie z wielkim skrzydłem na pokrywie bagażnika, elektrycznie ustawiane, w pełni skórzane fotele, okno dachowe, dostęp bezkluczykowy oraz zestaw audio firmy Harman/Kardon. Za to wszystko Subaru życzy sobie dodatkowe 8413 zł.
Wnętrze nowego WRX STI wyróżnia się miękkimi materiałami w górnej części i imitacją włókna węglowego na konsoli środkowej, ale nie zmienia to faktu, że auto nadal jest wierne swojej tradycji, tym samym założeniom, jakie charakteryzowały jego protoplastę. Oznacza to, że pomimo 4-drzwiowego nadwozia z obszerną kabiną liczy się w nim przede wszystkim kierowca. Dziwi więc, że jego fotel, zresztą o dość słabym trzymaniu bocznym, został umieszczony tak wysoko. Z kolei manewrowanie za pomocą grubej kierownicy to męskie zajęcie, wymagające przyłożenia naprawdę dużej siły. Sprzęgło również pracuje z wyraźnym oporem, a pedał hamulca - twardo, po sportowemu.
6-stopniowa skrzynia ręczna pozwala na bardzo szybkie zmiany biegów. Operowanie lewarkiem jest teraz nieco lżejsze, co nie oznacza lekkie, a drogi między kolejnymi przełożeniami - nadal wyjątkowo krótkie. Są one zresztą na tyle nieduże, że przełączając z dwójki na trójkę trzeba uważać, by niechcący nie posunąć się za daleko i nie "wbić" piątki.
Najostrzejsze Subaru w nowym wydaniu pozostało samochodem mało komfortowym. Zawieszenie jedynie toleruje nierówności i nawet o tych niewielkich informuje dosadnie. Silnik, który gdzieś zgubił swój basowy bulgot, jest po prostu głośny. Także szumy opon dają o sobie wyraźnie znać, bo WRX STI w odróżnieniu od wielu innych mocnych kompaktów nawet nie próbuje ukrywać swojego charakteru. Nie próbuje udawać, że ma drugą potulną naturę, pozostając dinozaurem, w którym pasażerowie są niepotrzebnym dodatkiem w świecie kierowcy.
Wiele możliwości
Tradycyjnie Subaru ma stały napęd na cztery koła, wykorzystujący centralny mechanizm różnicowy, pozwalający na płynne rozdzielanie momentu obrotowego pomiędzy obie osie. Auto nie pozwala sobie na żadne półśrodki w postaci dołączanego sprzęgła wielopłytkowego czy układu Haldex. Tutaj moment napędowy rozdzielany jest w sposób ciągły, a kierowca może decydować jedynie o jego proporcjach.
Do wyboru są trzy tryby automatyczne i tryb ręczny. "AUTO" sprawdza się w większości warunków drogowych, "AUTO+" kieruje więcej momentu napędowego na przednią oś, natomiast to samo ustawienie z "minusem" - na tył, poprawiając zwrotność np. na krętych odcinkach dróg. Istnieje też możliwość ręcznego "spięcia" centralnego dyferencjału w jednym z sześciu ustawień, wykorzystywane głównie przy jeździe wyczynowej.
Kierowca nowego Subaru może także zmieniać charakterystykę pracy silnika za pomocą pokrętła SI-DRIVE (więcej w ramce obok). Ponadto, system VSC (ESP) jest zaopatrzony w tryb torowy, pozwalający na jazdę z kontrolowanymi poślizgami. Oczywiście, można go też całkowicie dezaktywować i czerpać niczym niezakłóconą przyjemność z każdego metra za kierownicą.
Jak nigdy przedtem
WRX STI to auto sprawiające tym większą frajdę, im bardziej dociska się je do muru. Jest fantastycznie stabilne przy jeździe na wprost i ma bardzo dużo pewności siebie. Potrafi wręcz katapultować z miejsca, przenosząc się poza granicę 100 km/h w 5,2 s, ale największe wrażenie, poza możliwościami napędu, robi w nim układ kierowniczy.
To jeden z niewielu samochodów, w którym daje on tak duże poczucie kontroli nad sytuacją. Owszem, pracuje z wyraźnym oporem, ale ruchy kierownicy nawet w położeniu środkowym przesyłane są na koła od razu, bez zwłoki. Przy tym WRX STI nie zaskakuje nerwowymi reakcjami, a układ kierowniczy bez problemu pozwala wyczuć granicę przyczepności. To szczególnie trudna sztuka w aucie, w którym przechyły nadwozia praktycznie nie występują. Dlaczego? Bo ilość sygnałów, jakie są dostarczane kierowcy jest po prostu mocno ograniczona.
Mimo nowego, aktywnego sterowania momentem napędowym, potrafiącego przyhamować wewnętrzne przednie koło w skręcie, typową cechą układu jezdnego WRX STI pozostała spora podsterowność. Tyle tylko, że teraz daje się ją tak dobrze "odczytać", jak nigdy wcześniej.
Czwarta generacja Subaru WRX STI zachowała charakter poprzednika, ale w każdym aspekcie szybkiej jazdy jest od niego po prostu lepsza.
Tekst: Maciej Struk; zdjęcia: Robert Brykała, Subaru
