Reklama

Nieformalne towarzystwo wzajemnej adoracji

Co ma wspólnego szwedzki producent samolotów z włoską marką, którą w panteonie gwiazd sportów motorowych kibice stawiają wyżej niż cieszące się dziś sławą popularne "miśki" evo czy imprezy?

Wbrew pozorom, bardzo wiele.

Mowa oczywiście o specjalizującym się w budowie samolotów Saabie oraz Lancii, której model delta przez długie lata niepodzielnie panował na rajdowych trasach. Mało kto wie, że ta ostatnia w Szwecji sprzedawana była jako saab 600 i różniła się od swojego włoskiego pierwowzoru głównie znaczkami na karoserii.

Prócz współpracy nawiązanej w połowie lat siedemdziesiątych obie marki łączy również pewien niepowtarzalny klimat. Ich samochody mają w sobie to coś, co sprawia, że stając się właścicielem jednego z nich z miejsca stajemy się również członkami pewnego nieformalnego towarzystwa wzajemnej adoracji.

Tym razem w dziale "testujemy używane" postanowiliśmy sprawdzić, czy za cenę ok 10 tys. zł można dziś kupić coś więcej niż tylko uzbrojoną w cztery koła beznamiętną "puszkę do jeżdżenia". Kierowani własnym lenistwem postanowiliśmy jednak, że auta spełniać muszą kilka podstawowych kryteriów.

Ponieważ nasza aktywność fizyczna ogranicza się w zasadzie do klepania w klawisze na klawiaturze samochody przede wszystkim miały być wygodne. Żeby jednak nie było zbyt nudno, jako dolną granicę mocy przyjęliśmy 175 KM... Dodatkowym ograniczeniem miała być też wysokość składki OC - nie większa niż w przypadku rozsądnej "dwulitrówki"... Chcecie wiedzieć, co z tego wyszło?

Reklama

Prawdę mówiąc, poszukiwania nie trwały zbyt długo. Ograniczenia pojemnościowe nakazywały skreślić wszystkie popularne V6, z których większość i tak nie była w stanie przekroczyć magicznej granicy 175 KM. Szybko skłoniliśmy się więc w stronę aut z silnikami, w których oznaczeniu występuje literka T - gwarancja dobrej zabawy.

Ostatecznie przez kolczaste zasieki naszych kryteriów przedarły się dwa samochody. Lancia kappa i saab 9000. Który z nich jest lepszy?

Od początku na nieco słabszej pozycji stał saab. Mało kto wie, że model 9000 powstał na płycie podłogowej opracowanej w początku lat 80-tych wspólnie z koncernem Fiata. Z tej samej platformy korzystały również fiat croma, alfa romeo 164 i lancia thema - czyli poprzednik testowanej kappy. Nie oznacza to jednak, że pomiędzy kappą a 9000 roztacza się jakaś niewyobrażalna przepaść.

Szwedzka limuzyna oferuje niespotykaną w dzisiejszych, GM'owskich, modelach marki przestrzeń, zarówno na wygodnych przednich fotelach, jak i obszernej tylnej kanapie. Wnętrze zaprojektowano w typowym dla saaba "lotniczym" stylu, chociaż nie wszystko jest tutaj po staremu. Znana z innych modeli marki, umieszczona między fotelami stacyjka znalazła się w banalnym (lub normalnym - jak kto woli) miejscu - po prawej stronie kolumny kierownicy. Stylistyka kokpitu nie każdemu przypadnie do gustu, bo i nie dla każdego jest to samochód... Wielu zarzucać jej będzie, że całość nieco "trąci myszką", ale dla fanów marki to nic innego, jak tylko zaleta.

Obiektywnie, trzeba przyznać, że dzisiaj takich wnętrz już się nie robi i nie jest to bynajmniej pochwała współczesnej motoryzacji.

Mimo że niecodzienne, wszystko jest tutaj przejrzyste i solidne. Po latach eksploatacji plastiki dają już o sobie znać, ale we wnętrzu szwedzkiej limuzyny (nawet przy mocno nieprzepisowych prędkościach) i tak jest zdecydowanie mniej skrzypień i trzasków niż w nowym aurisie czy golfie. Prowadząc nawet bardzo wyeksploatowany egzemplarz czuć, że nie był i wciąż nie jest to żaden samochód dla ludu...

Mówiąc o maszynie rodem ze Szwecji nie można pominąć poziomu bezpieczeństwa i wyposażenia. Samochód tej klasy nie może się obejść bez klimatyzacji, skóry czy podgrzewanych foteli. W saabie dodatkowo na pochwałę zasługuje też bardzo wydajny system ogrzewania, który świetnie radzi sobie z niemałych przecież rozmiarów wnętrzem.

Po zajęciu miejsca w lancii ma się wrażenie, że znajdujemy się w aucie o epokę młodszym.

Nie jest to wcale złudzenie, gdyż kappa produkowana była w latach 1994 - 2002 czyli weszła na rynek równo 10 lat po tym, jak z fabryki wyjechał pierwszy saab 9000 (produkowany do 1998 roku).

Wnętrze nie jest tu aż tak ekstrawaganckie jak u saaba, ale twierdzenie, że jest nudne byłoby bluźnierstwem. Tutaj również panuje niepowtarzalny klimat, tyle tylko, że w nieco innym wydaniu. Linie kokpitu cechuje niespotykana w dzisiejszych samochodach harmonia, ciekawy efekt stylistyczny tworzy tablica rozdzielcza, która od strony pasażera wydaje się cofać w kierunku podszybia. Jakość materiałów i spasowanie elementów nie pozostawiają wiele do życzenia. Jeśli samochodu nie skrzywdził żaden artysta blacharz, we wnętrzu nawet w czasie szybkiej autostradowej jazdy pozostaje cicho.

Na poziom wyposażenia, jak to bywa w klasie premium, narzekać nie można. W większości modeli znajdziemy 2 poduszki powietrzne i abs, absolutnym standardem jest automatyczna klimatyzacja czy pełny pakiet elektryczny (ze składanymi lusterkami zewnętrznymi). Dodatkowo w testowanym egzemplarzu znalazły się elektrycznie sterowane fotele (z zagłówkami włącznie), samościemniające się lusterko wewnętrzne czy tapicerka z alcantary (standardem był welur). Wyprzedzając głosy zakompleksionych krytykantów, którzy za wyjątkiem pizzy nie tolerują niczego, co pochodzi z Włoch trzeba zaznaczyć, że prócz centralnego zamka (który jest piętą achillesową tego modelu) nawet w najstarszych egzemplarzach przeważnie wszystko działa bez zarzutu.

Właściwości jezdne obu aut są zbliżone, chociaż pewne różnice wyczuwalne są już po krótkiej przejażdżce. Zawieszenie saaba dobrze radzi sobie z wybieraniem nierówności, ale zestrojone jest wyraźnie mniej komfortowo, niż to w lancii. Ta ostatnia wciąż pełni u nas rolę etatowej limuzyny w większości ministerstw i dopóki drogi w Polsce nie osiągną europejskiego standardu, nasi politycy raczej niechętnie będą się z nią rozstawiać. Podsumowując: dla fanów sportowych wrażeń zdecydowanie saab, jeśli ktoś szuka komfortu - lancia.

Włoski produkt zbiera natomiast nieco lepsze noty, jeżeli chodzi o łatwość manewrowania w zatłoczonych uliczkach. Średnice zawracania saaba, nawet najwięksi fani marki określają mianem "orbity Plutona". W obydwu samochodach tylne słupki przeszkadzają przy parkowaniu, zbyt małe są również lusterka zewnętrzne.

Jak już zaznaczyliśmy, aby nie było nudno ustaliliśmy, że nasze limuzyny nie będą miały mniej, niż 175 KM. Na przestrzeni przeszło 14 lat produkcji paleta dwulitrowych, turbodoładowanych jednostek saaba obejmowała konstrukcje o mocach od 163 do 185 KM. Na przełomie lat 93/94 (w zależności od rynku) nieco juz przestarzałą jednostkę b202L zastąpił zupełnie nowy silnik b204L o tej samej mocy - 185 KM. By zminimalizować drgania w konstrukcji zastosowano wałki wyrównoważające, do napędu rozrządu wykorzystano łańcuch.

Jednostka napędowa lancii może się pochwalić nieco wyższą mocą. Silnik nieznacznie przekracza magiczną granicę "dwóch setek", rozwijając równo 205 KM. Konstrukcja korzeniami tkwi jeszcze w czasach, gdy marka święciła triumfy na rajdowych trasach, motor ten stosowany był już m.in. w poprzedniczce kappy - modelu thema. Konstrukcyjnie nie jest on aż tak przyjazny użytkownikowi, jak ten z saaba. W rozrządzie pracuje pasek, a silnik wymaga troskliwej opieki jeżeli chodzi o dobór i częstotliwość wymian płynów eksploatacyjnych. Mimo to, fani marki określają go mianem najbardziej "lacniowatego" ze wszystkich, jakie trafiały pod maskę modelu kappa.

Wprawdzie o przyjemnym dla ucha gangu sześciu cylindrów możemy zapomnieć (dźwięk silnika przypomina raczej rozpędzoną sokowirówkę), ale prędkość, z jaką wskazówka obrotomierza osiąga 7 tys obr./min jest doprawdy imponująca. W 1998 roku tą zasłużoną jednostkę zastąpił zupełnie nowy dwulitrowy silnik (o pięciu cylindrach) rozwijający aż 220 KM.

W silnikach obydwu producentów zastosowano tą samą, stosunkowo niewielką, sprężarkę garrett T25, oba motory dysponują również intercoolerem.

Dzięki niewielkiej średnicy turbiny turbodziurę udało się nieco zmniejszyć, ale i tak elastyczność nie jest najmocniejszą stroną tych samochodów. Wprawdzie zarówno w saabie, jak i w lancii na trzecim biegu bez trudu uda nam się osiągnąć prędkości rzędu 160 km/h, ale o wyprzedzaniu bez redukcji możemy zapomnieć.

Poniżej 3 tys. obr./min nie dzieje się praktycznie nic, więc do dynamicznych startów spod świateł raczej sie nie nadają. W kwestii osiągów nieznacznie lepiej prezentuje się włoska konstrukcja. W zależności od wersji na sprint do setki ważąca przeszło 1500 kg limuzyna potrzebuje 7,3 /7,8 s., prędkościomierz potrafi wskazać nawet 240 km/h. Saab jest tylko odrobinę wolniejszy. Rozpędza się do 100 km/h w ok 8 sekund a prędkość maksymalna oscyluje w granicach 220 km/h.

Zaletą doładowanych jednostek jest natomiast całkiem rozsądne obchodzenie się z paliwem. Średnio oba auta zadowalają się ok. 11,5 l. benzyny na 100 km (z włączoną klimatyzacją), w trasie, przy rozsądnym obchodzeniu się z gazem, wynik 8 l./100 km nie jest niczym szczególnym.

Zużycie paliwa warto jednak brać pod uwagę przed ewentualnym zakupem. Oczywiście jednostki można poddać gazokastracji, ale traktowanie tych silników LPG nie jest raczej humanitarne, a wręcz sadomasochistyczne. Jakość gazu w Polsce pozostawia często dużo do życzenia a wysilone turbodoładowane motory (w których kluczowym dla żywotności parametrem jest temperatura spalin) pracujące na paliwie pierwotnie przeznaczonym dla zapalniczek to głośne proszenie się o wydatki.

Jak przystało na leciwe konstrukcje (oba samochody miały ok 10 lat), żadne z prezentowanych aut nie było wolne od usterek. W lancii do szału doprowadzić może niezwykle kapryśny centralny zamek (tak naprawdę pomaga jedynie wymiana zamka konkretnych drzwi) w saabie współpracy odmawiać zaczęła stacyjka. Jak można się było spodziewać, ceny części zamiennych nie należą do zachęcających, w samochodach niewiele też zrobić można samemu. Na widok kappy autoryzowane serwisy Fiata i Alfy Romeo rozkładają ręce, fachową wiedzą dysponują jedynie nieliczne warsztaty. W wypadku saaba jest podobnie, model 9000 również nie toleruje wychowanych na "dużych fiatach" i golfach mk.2 mechaników, którzy nigdzie nie ruszają się bez młotka. Na szczęścia są jeszcze ludzie, którzy kupują samochody z myślą o sobie a nie o mechanikach.

W przypadku 9000 i kappy pod względem kosztów utrzymania trochę lepiej wypada szwed. Łańcuch w rozrządzie pozwala zapomnieć o zaglądaniu do kół zębatych, wymiany oleju w obydwu samochodach (ok 4 litry) dla własnego bezpieczeństwa lepiej jest skrócić do ok 10-12 tys. km, mimo że producenci przesunęli tę granicę do ok. 20 tys.

Podsumowując: z takiego zestawienia trudno jest wybrać zwycięzcę. Tego typu samochody zawsze kierowane były do stosunkowo wąskiej grupy odbiorców, przedkładających styl, elegancję i osiągi nad tak przyziemne i banale, drobiazgi jak np. koszty eksploatacji.

Oba auta to stosunkowo tanie i bardzo szybkie limuzyny... dla relatywnie bogatych ludzi. Nietuzinkowy wygląd i niebanalne osiągi zawsze były, są i będą w cenie. Nawet jeśli ta w ogłoszeniu wydaje się być zachęcająca... Takich samochodów nie kupuje się jednak głową. Decydując się na saaba czy lancię trzeba mieć świadomość, że decydujemy się właśnie na długi (auta nie łatwo jest sprzedać) i być może, pełen wyrzeczeń związek. Ale czy nie na tym właśnie polega miłość?

Paweł Rygas

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama