Wszystko o LPG. Koszty, usterki i zyski, czyli o czym warto wiedzieć

W zasadzie każdy samochód można przystosować do zasilania autogazem, ale nie zawsze się to opłaca. Trzeba brać pod uwagę koszty przeróbki i obsługi serwisowej, wydatki związane z ewentualnymi naprawami instalacji oraz silnika, a także potencjalne oszczędności.

Z pewnością nie warto przerabiać silników aut egzotycznych, do których części zamienne są bardzo drogie. Jak na razie nie opłaca się także przerabiać silników wysokoprężnych w autach osobowych. O konkretnych przeciwwskazaniach do montażu instalacji piszemy na końcu tekstu.

Posiadacze aut benzynowych zmuszeni do szukania alternatywnych, tańszych paliw powinni zastanowić się, czy montować instalację do obecnego auta, czy zmienić samochód na inny, który lepiej nadaje się do przeróbki. Decyzję pomoże podjąć mechanik.

Jeśli przedmiotem dyskusji jest pojazd zużyty, przeróbka nie przyniesie oszczędności. Cały zysk wynikający z różnicy ceny benzyny i LPG pochłoną późniejsze wizyty w serwisie (naprawy, regulacje itp.). W takim wypadku lepiej jest sprzedać stare auto i kupić (choćby na kredyt) kolejne w lepszym stanie.

Auta z LPG oferowane na rynku wtórnym wydają się kuszącą propozycją, ale w praktyce mogą być niewłaściwym wyborem. Bardzo często zdarza się, że samochód z instalacją gazową wystawiony do sprzedaży ma już swoje najlepsze lata za sobą i zarówno silnik, jak też instalacja nadają się do remontu.

Poważne problemy sprawiają także auta, w których zamontowano nieodpowiedni rodzaj instalacji tylko po to, aby tanim kosztem zwiększyć szanse na sprzedaż. W takim wypadku po zakupie kończy się zwykle na ponownym montażu instalacji. Ze starej pozostaje wyłącznie zbiornik. Koszty przeróbki mogą być wyższe niż zwykle, jeśli mechanik musi wymienić zniszczone podczas poprzedniego montażu elementy osprzętu silnika.

Zdecydowanie najlepszym posunięciem jest zatem zakup samochodu z silnikiem benzynowym w możliwie dobrym stanie i zlecenie przeróbki na LPG. Taki sposób daje pewność, że zostanie zamontowany właściwy rodzaj instalacji, będzie można jakoś przewidzieć wydatki eksploatacyjne, a poniesione koszty przystosowania pojazdu do jazdy na gazie w przyszłości się zwrócą.

Idealny samochód do przeróbki na LPG to taki, który jest popularny i dobrze zaopatrzony w części zamienne. Aby eksploatacja była naprawdę ekonomiczna, silnik powinien mieć maksymalnie cztery cylindry oraz hydrauliczną kompensację luzów zaworowych. Jeśli w grę wchodzą starsze roczniki pojazdów, przed zakupem trzeba się upewnić, że auto ma sekwencyjny wtrysk benzyny. W przeciwnym wypadku (wtrysk ciągły lub wtrysk mechaniczny), mogą pojawić się trudności z montażem instalacji sekwencyjnego wtrysku LPG.

Starsze generacje instalacji, kompatybilne z wcześniejszymi systemami zasilania aut, nie gwarantują tak komfortowej i bezawaryjnej obsługi jak instalacje sekwencyjnego wtrysku. Auta z wtryskiem jednopunktowym i gaźnikowe nadają się wyłącznie do montażu starszych typów instalacji LPG (I, II i III generacja).

Wybrane modele silników wymagają dodatkowej ochrony gniazd zaworowych przed wypalaniem. Polega ona na aplikacji odpowiednich substancji chemicznych do układu dolotowego podczas pracy silnika. Substancje osadzają się na gniazdach zaworowych i chronią je.

Wyróżniamy dwa systemy ochrony gniazd. Pierwszy polega na montażu pod maską specjalnego dozownika cieczy, która za pośrednictwem cienkiej rurki "zasysana jest" przez podciśnienie z kolektora ssącego. W drugim przypadku, przed każdym tankowaniem gazu do zbiornika LPG aplikuje się nabój (taki jak do syfonu) ze środkiem chemicznym. Równolegle środek dodaje się także do zbiornika z benzyną.

Oba sposoby (nazywane lubryfikacją gniazd zaworowych) wydłużają żywotność głowicy.

Jak zawsze w sezonie na LPG przed stacjami montażu instalacji gazowych robią się kolejki. Jak na razie nie są jeszcze specjalnie długie. W dużych miastach klienci umawiają się na montaż z tygodniowym wyprzedzeniem. W pozostałych częściach Polski czas oczekiwania na wolny termin to zaledwie kilka dni.

Montaż instalacji LPG w popularnym aucie klasy kompakt trwa od 4 do 6 godzin. Z zapasem można przyjąć, że samochód pozostawiony do przeróbki rano wieczorem tego samego dnia jest już gotowy do odbioru.

Coraz więcej firm oferuje przeróbki wybranych modeli samochodów z bezpośrednim wtryskiem benzyny (najczęściej z grupy Volkswagena). Technicznie jest to możliwe (gaz podawany jest tradycyjnie do kolektora ssącego), ale obecnie nie do końca się to opłaca. Ze względu na fakt, że wtryskiwacze benzynowe znajdują się w komorach spalania, co chwilę muszą się włączać - przepływ benzyny chroni je przed zapieczeniem. Oznacza to, że podczas jazdy i tak nie możemy korzystać wyłącznie z LPG, tylko zużywamy zarówno gaz, jak i benzynę. Ten fakt w połączeniu z wyższą ceną instalacji (o ok. 2 tys. zł) i ograniczoną liczbą modeli do których opracowano to rozwiązanie, sprawia, że zainteresowanie nim nie jest duże.

O tym, z czego składa się instalacja gazowa, jaką wybrać i jak o nią dbać, przeczytasz na następnej stronie.

Montaż instalacji LPG jest poważną ingerencją w konstrukcję samochodu i zostawia na nim trwałe ślady, np. otwory w różnych elementach auta, rozcięcia fabrycznej instalacji elektrycznej i układu chłodzenia. Błędy montażowe mogą powodować oczywiście skutki uboczne, takie jak korozja nadwozia, zwarcia w instalacji, anomalie działania układu zapłonowego, falowanie obrotów, zły skład mieszanki, przegrzewanie się silnika oraz wycieki płynu chłodzącego. Obok prezentujemy typowe, newralgiczne miejsca.

Zawór do tankowania LPG - otwór w zderzaku

Do montażu zaworu do tankowania LPG konieczne jest wykonanie otworu w jednym z zewnętrznych elementów nadwozia. Czasem taki otwór wykonuje się w błotniku lub pod klapką wlewu paliwa.

Zbiornik LPG - otwory we wnęce w bagażniku

Niezależnie od tego, czy decydujemy się na zbiornik klasyczny, czy toroidalny, serwisant musi wywiercić otwory w podłodze bagażnika. Przez większy przeprowadzi przewody LPG, mniejsze posłużą jako miejsce kotwiczenia samego zbiornika.

Komputer

Instalacja LPG ma swój komputer i wiązkę przewodów. Trzeba ją wpiąć w fabryczną wiązkę elektryczną auta (przez rozcinanie i lutowanie).

Wtryskiwacze - otwory w kolektorze ssącym

Wtryskiwacze LPG podają gaz do kolektora ssącego za pośrednictwem rurek i króćców, które trzeba osadzić w kolektorze ssącym. W tym celu w kolektorze wierci się otwory, w które następnie wkręca króćce. W kolektorach z tworzywa miejsca łączenia wzmacnia się i uszczelnia klejem.

Reduktor

Ostatnim inwazyjnym etapem jest montaż reduktora. Trzeba go wpiąć w układ chłodzenia. Oznacza to, że mechanik musi rozciąć fabryczne węże i zamontować w nich rozdzielacze prowadzące do reduktora. Po wszystkim trzeba uzupełnić płyn chłodniczy i odpowietrzyć układ.

I generacja - Stosowana w samochodach gaźnikowych. Jest instalacją podciśnieniową bez elektrycznych elementów regulujących dawkę gazu.

II generacja - Kiedyś był to najbardziej popularny rodzaj instalacji. Gaz podawany jest podciśnieniowo do kolektora ssącego. Nad składem mieszanki czuwa silnik krokowy (tzw. aktuator).

III generacja - Nazywana też instalacją wtrysku ciągłego, jest odpowiednikiem wtrysku jednopunktowego. Gaz jest dawkowany za pomocą pojedynczego wtryskiwacza. Z powodu popularyzacji i spadku cen instalacji IV generacji, instalacje III generacji odeszły do lamusa.

IV generacja - Najbardziej popularna obecnie instalacja LPG. Gaz wtryskiwany jest sekwencyjnie do kolektora ssącego w fazie lotnej.

V generacja - Gaz wtryskiwany jest sekwencyjnie do kolektora ssącego w fazie ciekłej. Rozwój tych systemów ograniczają wysokie ceny.

Nazwa "instalacja IV generacji" nie określa precyzyjnie, z jakim systemem mamy do czynienia. Owszem, w każdym przypadku jest to instalacja podająca gaz w fazie lotnej do kolektora ssącego za pośrednictwem wtryskiwaczy działających w trybie sekwencyjnym, ale w kwestii jakości samych podzespołów panuje już zupełna dowolność. Znajduje to swoje odbicie w cenie, niezawodności i co najważniejsze - w precyzji działania instalacji.

Odczuwalna różnica

Najwyższej klasy instalacje pracują doskonale nie tylko w warunkach optymalnych (np. podczas jazdy ze stałą prędkością 60 km/h), ale także w tzw. stanach przejściowych, czyli podczas przyspieszania, hamowania silnikiem, pracy na wysokich obrotach i przyspieszania bez redukcji biegu z niskich obrotów. Co więcej - najlepsze instalacje pozwalają nawet na tuning elektroniczny.

Instalacjom z niższej półki wspomniane "stany przejściowe" sprawiają kłopot. Może się to objawiać chwilowym zaburzeniem pracy silnika lub niewyczuwalnym dla kierowcy powolnym uszkadzaniem głowicy (sukcesywne nadpalanie gniazd zaworowych podczas chwilowego zaburzenia składu mieszanki).

O jakości instalacji decydują trzy kluczowe elementy: sterownik, wtryskiwacze oraz reduktor.

Sterownik LPG

Na podstawie zapisanych w nim baz danych i sygnałów z "komputera" benzynowego, sterownik oblicza optymalne dawki LPG. W zależności od swoich możliwości robi to lepiej lub gorzej. O ile w popularnych autach z silnikiem czterocylindrowym o niewielkiej pojemności możemy sobie pozwolić na sterownik o ograniczonych możliwościach, o tyle do samochodów wyższej klasy (wysoka moc, liczba cylindrów większa niż 4, turbodoładowanie, pojemność większa niż 2000 cm3) niezbędne zestawy z wyższej półki.

Wtryskiwacze

Wykonują polecenia sterownika i dawkują gaz. Dobre wtryskiwacze robią to precyzyjnie i niezwłocznie. Tanie - z dużą tolerancją i zwłoką w działaniu.

Reduktor

Odparowuje gaz i dba o utrzymanie jego odpowiedniego ciśnienia w instalacji. Jego wydajność musi być adekwatna do mocy auta. W przeciwnym wypadku podczas przyspieszania auto będzie traciło moc, co zmniejsza bezpieczeństwo.

Każda instalacja LPG wymaga okresowych przeglądów w serwisie, który ją montował lub w innym, wskazanym w książeczce obsługi serwisowej.

Wymiana filtrów, skład spalin

W przypadku popularnych instalacji sekwencyjnego wtrysku LPG obsługa okresowa polega na wymianie filtrów gazu (zwykle dwóch - fazy ciekłej i lotnej), kontroli szczelności połączeń oraz na diagnostyce. Koszty: Filtr fazy ciekłej - średnio 50 zł co 30 tys. km. Filtr fazy lotnej - średnio 50 zł co 10 tys. km.

Diagnostyka może być przeprowadzana na dwa sposoby. Pierwszy to klasyczne badanie składu spalin za pomocą analizatora (wszystkie serwisy świadczące usługi montażu instalacji LPG muszą mieć to urządzenie). To ważne badanie, bo zbyt ubogi skład mieszanki powoduje przyspieszone zużycie gniazd zaworowych. Odchyłki zauważone w porę i skorygowane, pozwalają uniknąć wydatków na regenerację głowicy. Koszty: średnio 100 zł co 10 tys. km.

Diagnostyka

Ostatnim badaniem jest kontrola testerem diagnostycznym. Na tym etapie mechanik bada działanie poszczególnych elementów instalacji (czujniki, wtryskiwacze, itp.).

O tym, jakie są typowe usterki instalacji gazowych i jak je rozpoznać, przeczytasz na następnej stronie.

Usterki wtryskiwaczy - Objawem usterki jest nierównomierna praca silnika po przełączeniu na LPG. W efekcie instalacja może się także przełączać w tryb zasilania benzynowego. Koszt naprawy: 50-1000 zł

Usterka czujnika ciśnienia - Objawem usterki może być przełączanie instalacji w tryb zasilania benzynowego, mimo pełnego zbiornika LPG. Koszt naprawy: 50 zł

Awaria wskaźnika poziomu LPG - Objawem są błędne wskazania poziomu LPG w zbiorniku. Koszt naprawy: 50 zł

Zatkanie filtrów - Objawem jest brak mocy przy wyższych obrotach silnika, mimo sprawnej instalacji LPG i pełnego zbiornika gazu. Koszt naprawy: 50-100 zł

Usterka czujnika temperatury - Objawem jest skrajnie wydłużony czas oczekiwania na przełączanie z trybu benzynowego na zasilanie LPG. Koszt naprawy: ok. 100 zł

Bezpośredni wtrysk paliwa (np. Mitsubishi Carisma GDI)

Bezpośredni wtrysk benzyny uniemożliwia montaż typowych instalacji LPG. Instalacje przystosowane do tego starzejącego się już modelu nie są oferowane. Niestety, do Carismy GDI nie zamontujemy instalacji przystosowanej do montażu w innym aucie, np. w VW Passacie 2.0 FSI.

Brak wnęki na koło zapasowe (np BMW E90)

Zdecydowana większość kierowców wybiera do swoich samochodów zbiorniki toroidalne, które chowa się we wnęce na koło zapasowe. W niektórych modelach takiej wnęki nie ma. W opisywanym BMW bagażnik jest na dodatek mały, a zatem tradycyjna butla wypełni go w dużej części.

Mechaniczny wtrysk (np. Mercedes W124)

Mechaniczny wtrysk paliwa stosowany w starszych samochodach (np. Mercedesach czy Audi) wymusza montaż instalacji mieszalnikowych (sekwencyjna jest zbyt zaawansowana). "Strzały" gazu niszczą osprzęt silnika, ponieważ w tym wypadku montaż zabezpieczeń przeciwwybuchowych jest utrudniony.

Utrudniona regulacja luzu zaworowego (np. Subaru Legacy)

W nowszych modelach Subaru nie stosuje się hydraulicznej regulacji luzów zaworowych. Regulacja mechaniczna, ze względu na trudny dostęp, wymaga wyjęcia silnika. Trudno wyobrazić sobie, aby po montażu systemu LPG co 30 tys. km przeprowadzać tą operację.

1. Po zamontowaniu instalacji mechanik wydaje kartę gwarancyjną, wyciąg ze świadectwa homologacji na montaż, atest na zbiornik LPG oraz fakturę z numerem nadwozia samochodu i numerem rejestracyjnym (dotyczy aut zarejestrowanych).

2. Z tymi dokumentami oraz dokumentem potwierdzającym tożsamość i kartą pojazdu w terminie 30 dni trzeba zgłosić się do wydziału komunikacji by dokonać adnotacji w dowodzie rejestracyjnym.

3. Auto z w instalacją LPG podlega corocznym badaniom technicznym (162 zł), niezależnie od wieku pojazdu. Pierwsze badanie techniczne samochodu po zamontowaniu instalacji LPG należy wykonać w okresie 12 miesięcy od daty ostatniego badania.