Samochód w cenie roweru
Wielu świeżo upieczonych maturzystów, licencjatów, inżynierów i magistrów rozpoczyna nowy etap życia. Jedni przygotowują się do kolejnych lat nauki, inni starają się znaleźć dla siebie miejsce na rynku pracy. Niestety, w obecnych czasach studia czy praca stają się niekiedy bardzo uciążliwe, jeśli nie mamy własnego środka transportu.
Czy dysponując budżetem w postaci jednej średniej krajowej można kupić sprawne auto, które nie okaże się skarbonką bez dna?
Znalezienie jeżdżącego samochodu za 3 tysiące złotych wydawać się może zadaniem z cyklu "mission impossible". Okazuje się jednak, że nie musi to być takie trudne, pod warunkiem, że podejdziemy do problemu w odpowiedni sposób.
Rocznik i model? To nieważne!
Po pierwsze, jeżeli zależy nam na tanich czterech kółkach, zapomnijmy o swoich motoryzacyjnych marzeniach. Przede wszystkim musimy pozbyć się stereotypowego patrzenia na samochód przez pryzmat marki, modelu i rocznika. W przypadku nowszych samochodów na cenę wpływają przeważnie te trzy czynniki. Różnice w wartości rezydualnej (wartość rezydualna to cena, na jaką może liczyć właściciel samochodu, sprzedając go po upływie założonego czasu eksploatacji) sąsiednich roczników wynoszą niekiedy 20 proc.
W przypadku samochodu kosztującego tyle, co średniej klasy rower, rocznik zupełnie nie ma znaczenia. Co za różnica, czy będziemy jeździć autem dwunasto- czy szesnastoletnim? Najważniejsze, by jeździło. Podobna zasada dotyczy również przebiegu. Skupiając się na samochodach, które zbliżają się do śmierci technicznej, sugerowanie się przebiegiem mija się z celem. Rząd cyferek na desce rozdzielczej najczęściej nie ma już nic wspólnego z rzeczywistym dorobkiem kilometrowym konkretnego egzemplarza.
Pamiętajmy też, żeby nie kierować się modelem. Za 3 tys. zł uda nam się kupić np. pierwszy rocznik renault megane, tyle tylko, że pierwsze roczniki obarczone są często "chorobami wieku dziecięcego". Zdecydowanie lepszym wyborem okaże się często starsze renault 19 z końca produkcji, a więc czasu, gdy producent zachęcał klientów bogatszym dodatkowym wyposażeniem (np. poduszka powietrzna).
Jak więc wybrać odpowiednie dla siebie auto? Najprościej będzie wpisać w wyszukiwarkę ogłoszeń nasz budżet i sprawdzić, wśród jakich samochodów możemy się poruszać. Gdy już wiemy, na co nas stać, najlepiej będzie skupić się na kilku najpopularniejszych modelach.
Wśród nich będzie na pewno wiele egzemplarzy, które nadają się już wyłącznie na złom, ale popularność auta w prosty sposób przekłada się na koszty eksploatacji. Części do takich samochodów, jak volkswagen polo czy renault 19 dostaniemy od ręki i często za grosze. Jeśli zdecydujemy się na niszowy model (np. kia shuma) na niektóre podzespoły czekać możemy tygodniami. Pamiętajmy też, by nie tracić czasu na wycieczki po komisach. Za oferowane tam samochody rzadko kiedy zapłacić trzeba mniej niż 7-8 tys. zł.
Duże auto = duży kłopot
Zanim sporządzimy listę swoich faworytów, pamiętajmy o prostej zasadzie, którą rządzi się motoryzacja: koszty utrzymania samochodu rosną wprost proporcjonalnie do wielkości i "prestiżu" pojazdu. To nic, że do pełnoletniej alfy romeo 145 czy BMW E34 słowo prestiż pasuje jak tytuł wicepremiera do Andrzeja Leppera, ale ceny nietypowych części mogą zwalić z nóg.
Z tego samego względu unikajmy też wszelkich "ekskluzywnych" dodatków typu automatyczna skrzynia biegów, klimatyzacja, a nawet - jeśli chcemy zminimalizować koszty napraw - wspomaganie kierownicy. Awarię automatu rzadko kiedy udaje się usunąć za mniej niż tysiąc złotych (nie dotyczy starych mercedesów W124, koszt używanych skrzyń to ok. 500 zł), klimatyzacja jest przeważnie kłopotliwa w eksploatacji, a w wyeksploatowanych samochodach (głównie w starszych modelach forda - fiesta, escort) poziom oleju we wspomaganej hydraulicznie przekładni kierowniczej spada szybciej niż poparcie dla Waldemara Pawlaka.
Pamiętajmy też, że większe auto to nie tylko wyższe zużycie paliwa i koszty ubezpieczenia. To również droższe części eksploatacyjne, opony itd. W przypadku najtańszych samochodów jedyną zaletą tego typu pojazdów jest wyłącznie odpowiednio wyższy poziom bezpieczeństwa.
Gdy już zdecydujemy się na konkretny segment i zawęzimy nasz krąg poszukiwań do kilku modeli, przychodzi czas na wybór jednostki napędowej. Dysponując niewielkim budżetem, większość kierowców zwracać będzie uwagę na zużycie paliwa.
Tutaj prym wiodą małe jednostki benzynowe oraz silniki diesla. Problem w tym, że po wielu latach eksploatacji zarówno 1,1-litrowy benzyniak, jak i 1,8-litrowy diesel jawnie domagać się mogą eutanazji (najczęściej świadczy o tym niebieskawy dym, wydobywający się z rury wydechowej). Zanim więc zdecydujemy się na konkretną jednostkę, postarajmy się zebrać jak najwięcej informacji o konkretnym modelu (polecamy fora dyskusyjne).
Dla przykładu, w leciwych renault 19 archaiczny silnik o pojemności 1,7 l okazuje się zazwyczaj o wiele trwalszy niż nowszy, bardziej wyżyłowany 1,4 l; podobnie rzecz ma się też często z jednostkami benzynowymi innych producentów. Krótko mówiąc, im prostsza konstrukcja, tym lepiej dla portfela. Starsze silniki przystosowane były przecież do pracy na słabszej jakości olejach i paliwach, wprowadzenie nowoczesnych rozwiązań, jak chociażby szesnastozaworowych głowic, wymusili na producentach nie tylko kierowcy, ale też politycy i urzędnicy, ustalający przepisy dotyczące czystości spalin. Często dotyczy to również pojemności. Dla przykładu silnik fiata cinquecento o pojemności 1,1 l najczęściej jest w o wiele lepszej kondycji niż dwucylindrowa, wysilona jednostka 0,7 l.
Był bity? A który nie był!?
Przed wybraniem się na oględziny i jazdę próbną przygotujmy się do rozmowy telefonicznej. Zapytajmy obecnego właściciela, jak długo jeździ danym samochodem, co zostało wymienione w ostatnim czasie, a co domaga się natychmiastowej interwencji mechanika. Oszczędźmy raczej pytań typu "czy samochód jest bezwypadkowy" lub czy "auto było może malowane". Większość bezwypadkowych aut w tym wieku stoi już w muzeach, te, których nie opłacało się naprawiać, rdzewieją na złomowiskach.
By uniknąć rozczarowania, lepiej wychodzić z założenia, że auto nosi na sobie okrycie wierzchnie ze szpachli, a obecny lakier z oryginalnym, który być może pozostał gdzieś we wnękach bagażnika czy (oby) na słupkach, łączy jedynie zbliżony odcień. Czy coś w tym złego? Nie, jeśli po wypadku auto naprawione zostało sensownie. W czasie oględzin przyjrzyjmy się więc dokładnie słupkom, okolicom kolumn McPhersona, podłużnicom i podłodze bagażnika. Jeśli nie ma na nich wyraźnych śladów spawania ani szpachli, jest spora szansa, że z odrobiną Bożej pomocy auto wciąż jeździć będzie prosto i nie rozleci się na kawałki przy bliższym spotkaniu z krawężnikiem, czy znakiem drogowym. Pamiętajmy, że wbrew obiegowej opinii, samochód powypadkowy również często nadawać się może do jazdy.
Większość poradników radzi, by szukać na nadwoziu śladów napraw, które "powinny wzmóc naszą czujność". W przypadku tanich samochodów nie jest to wcale trudne, bo ślady interwencji lakiernika widać najczęściej na pierwszy rzut oka. Zamiast więc "wzmagać czujność", skupmy się na tym, czy na karoserii nie ma dużych wykwitów rdzy, a lakier nie jest popękany, co sugerowałoby odchodzenie szpachli. Jeśli ta ostatnia trzyma się dzielnie, istnieje spora szansa, że pozostanie na swoim miejscu przez kolejne dwie zimy.
Oczywiście po tym czasie będziemy mieli problem ze znalezieniem nabywcy na nasze cztery kółka. Pamiętajmy jednak, że samochód nie jest żadną inwestycją. To jedynie narzędzie, które ma nam ułatwić codzienne funkcjonowanie w zabieganym świecie. Nie nastawiajmy się więc, że po kilku latach eksploatacji uda nam się odzyskać choćby 1/3 poniesionych kosztów. Dobrze, jeśli sami nie będziemy musieli zapłacić za złomowanie, a to zależy już wyłącznie od naszego podejścia i dbałości o sprzęt.
Oglądając nadwozie, sprawdźmy uszczelki i szyby. W przypadku szyb, wyjątkowo pominąć możemy jednak ich rok produkcji, a skupić się raczej na tym, czy nie są porysowane ani pęknięte (możemy stracić dowód rejestracyjny). Zniszczone uszczelki sugerują poważne kłopoty w okresie jesienno-zimowym. To samo dotyczy kloszy reflektorów. Popękane grożą mandatem, ich wymiana kosztować może sporo pieniędzy.
Przed rozpoczęciem jazdy próbnej zwróćmy koniecznie uwagę na stan opon. Te ostatnie nie tylko kosztować mogą 1/3 wartości auta, ale też powiedzą nam dużo o kondycji zawieszenia. Najważniejsze, by wszystkie były równomiernie zużyte.
Ruszamy...
Zanim uruchomimy silnik upewnijmy się, że jest zimny. Rozgrzana jednostka napędowa chętniej budzi się do życia i pracuje o wiele kulturalniej. Oglądając silnik, zwróćmy uwagę na źródła wycieków (nie ma co liczyć, że ich nie będzie). Jeśli olej sączy się z uszczelki pokrywy zaworów czy z okolic jakiegoś czujnika, nie jest źle. Usunięcie tego typu usterek jest łatwe i tanie. Temu, co pod maską, warto się też przyjrzeć od spodu. Wyciek z miski olejowej jest łatwy do usunięcia, gorzej jeśli sporo oleju sączy się przez simmering między skrzynią biegów a silnikiem. Taka usterka wymaga najczęściej demontażu skrzyni i chociaż sama uszczelka jest zazwyczaj bardzo tania, robocizna kosztować może nawet 500 zł.
Dobrze też przyjrzeć się bliżej chłodnicy (zwłaszcza w narożnikach na dole) - nieszczelności węży czy łączeń łatwo usunąć tanim kosztem, wymienić lub załatać chłodnicę, już nie.
Jeśli mamy do dyspozycji kanał, przyjrzyjmy się dokładnie zawieszeniu i przegubom (zwróćmy uwagę na to, czy ich manszety nie są przetarte). Oglądając auto od spodu popatrzmy też na podłużnice, podłogę i przewody hamulcowe.
Rozpoczynając jazdę próbną pamiętajmy, by zamknąć szyby i nie używać radia. Auto będzie nam miało dużo do powiedzenia. Najważniejsze, by samochód płynnie przyspieszał, jeździł i hamował prosto. Próbę hamowania najlepiej przeprowadzić na szerokiej drodze tak, by można było na chwilę puścić kierownicę. Jeśli auto nie zmieni toru jazdy, jest dobrze.
To samo dotyczy jazdy po prostej. Jeśli samochód ewidentnie ściąga (upewnijmy się że faktycznie jedziemy po drodze bez spadków) lepiej zrezygnować z jego zakupu. Gdy silnik osiągnie roboczą temperaturę, nie bójmy się korzystać z pełnego zakresu prędkości oborowej. Tylko w czasie dynamicznej jazdy będziemy mogli sprawdzić, czy z wigorem jednostki napędowej wciąż dobrze radzą sobie sprzęgło i skrzynia biegów. Ta ostatnia przy normalnej jeździe nie powinna zgrzytać ani huczeć (nie zrażajmy się jednak problemami z opornym działaniem wstecznego, tego typu zachowanie zdarza się też w wielu nowszych samochodach).
Spróbujmy dynamicznie ruszyć na skręconych kołach - jeśli z okolic przedniego zawieszenia dojdą do nas głośne stuki, najprawdopodobniej wymiany domaga się któryś z przegubów. Dokładnie sprawdźmy działanie przełącznika zespolonego wycieraczek i kierunkowskazów (w starych samochodach często się wyrabiają, nowe części są drogie, a wymiana wymaga zdjęcia kierownicy), nagrzewnicy (czy w środku nie czuć płynu chłodniczego), a także szyb (często zblokowane są na stałe z powodu korozji mechanizmów).
Mamy nadzieję, że nasz tekst okaże się pomocny dla ludzi, którzy dopiero rozpoczynają swoją przygodę z motoryzacją. Pamiętajcie, by przy wyborze samochodu nie kierować się emocjami, a na oględziny zawsze zabrać ze sobą kogoś, kto popatrzy na konkretny egzemplarz chłodnym okiem.
Trzeba też zdawać sobie sprawę, że auto kupione za mniej niż 5 tys. zł nie będzie nawet cieniem ideału. Na niektóre niedomagania będziemy musieli przymknąć oko, ważne, by w dobrym stanie znajdowały się główne mechanizmy. Nie ma się co oszukiwać, kilka miesięcy za kierownicą takiego pojazdu potrafi nauczyć człowieka więcej, niż cztery semestry w technikum samochodowym. By zminimalizować koszty napraw, części najlepiej szukać na szrotach i za pośrednictwem Internetu (np. tutaj), dobrze będzie również zaprzyjaźnić się z jakimś warsztatem...
Daewoo Tico
Największą wadą tego samochodu jest bardzo niski poziom bezpieczeństwa. Auto korzeniami tkwi bowiem w latach osiemdziesiątych (konstrukcja oparta na suzuki alto). Poza tym ma jednak same zalety. Jest stosunkowo przestronne, dynamiczne i bezawaryjne. Części są bardzo tanie i łatwo dostępne. Odstraszać powinna jedynie zaawansowana korozja nadwozia.
Fiat cinquecento
Duża podaż na rynku, prosta konstrukcja, tanie części zamienne. Wadą jest stosunkowo wysoka awaryjność i duże, jak na tę klasę, zużycie paliwa.
Daewoo nexia
Przystępna cena, obszerne wnętrze i sprawdzona technika. Auto konstrukcyjnie bazuje na oplu kadecie E, którego produkcja zakończyła się w 1991 r. Nie należy do bezawaryjnych, ale ma prostą konstrukcję, a ceny części są przystępne. Niestety, większość jednostek napędowych zużywa w mieście ok. 9 l/100 km.
Fiat uno
To już prawdziwy "dziadek", ale zadbane egzemplarze są warte polecenia. Nadspodziewanie pakowne nadwozie, dynamiczne jednostki napędowe i akceptowalne zużycie paliwa (średnio ok. 7l/100 km). We znaki daje się głównie korozja nadwozia. Usterki są częste, ale rzadko prowadzą do unieruchomienia auta. Ceny części bardzo niskie, podobnie jak poziom bezpieczeństwa.
Renault 19
Konstrukcyjnie samochód niewiele różni się od nowszego megane. Nie jest nadmiernie awaryjny (psuje się elektronika), dobrze znosi stan naszych dróg, a ceny części są bardzo przystępne. Polecamy zwłaszcza modele z benzynowym silnikiem 1,7 l (występował w kilku wariantach mocy). Wprawdzie ubezpieczenie takiego auta będzie kosztować więcej, ale słabsze odmiany są praktycznie niezniszczalne. Zużycie paliwa w granicach 7,5 l/100 km.
Ford escort
Za 3 tys. kupić można auto z końca produkcji - nieźle wyposażone i pozbawione większości wad poprzedników. Niestety, Fordowi do końca nie udało się uporać z problemem rdzy, więc interesujący nas egzemplarz warto zobaczyć od spodu. Polecamy sprawdzić stan układu wspomagania kierownicy (wycieki). Uwaga na auta z 16-zaworowymi silnikami zetec - chociaż dynamiczne, kiepsko znoszą gaz (duże zużycie oleju, plastikowy kolektor dolotowy).
