Najbardziej przereklamowane samochody

Jak się okazuje, nie zawsze obiegowe opinie zbieżne są z rzeczywistością. Zobacz, jakich samochodów unikać, mimo że znajomi będą ci je polecać.

Każdy właściciel komisu samochodowego wie, że najlepiej sprzedają się samochody w cenach od 10 do 30 tys. zł. To zdecydowana większość "obrotu". Przeciętny Polak wydaje na auto około dziesięciu miesięcznych pensji. Co ciekawe, pod tym względem dorównujemy innym krajom Unii Europejskiej. Sytuacja bardzo podobnie wygląda chociażby w Niemczech. Z tą tylko różnicą, że za dziesięć pensji Niemiec wyjedzie z salonu nowym golfem lub focusem, a przeciętny Kowalski musi się zadowolić paroletnim "spadkiem po herr Schmittcie". Za które z samochodów nie warto przepłacać?

W Polsce wciąż panuje przekonanie, że nawet 15-letni samochód takiej marki, jak Mercedes czy BMW, bije na głowę dużo młodsze pojazdy francuskie, włoskie czy koreańskie. W pewnych przypadkach tak istotnie jest. Warto jednak wiedzieć, że są one raczej nieliczne...

Do samochodów, których ceny na rynku wtórnym są grubo przesadzone, zaliczyć można większość mercedesów wyprodukowanych po 1994 roku. Prawdziwą ikoną jest tutaj "okular", czyli model W210.

W210 trafił do produkcji w 1995 roku i kontynuować miał chlubną tradycję modeli W123 i W124. Owa kontynuacja udała się jedynie pod względem wysokiej ceny, którą, o dziwo, samochody trzymają nawet po 10-12 latach eksploatacji. Niestety, jeżeli brać pod uwagę bezawaryjność, W210 najprościej porównać można z... oplem omegą. Oba auta trapią niemal identyczne usterki, z tą tylko różnicą, że omega będzie tańsza w zakupie niemal o połowę!

Dlaczego gwiazda Mercedesa nie świeci już dawnym blaskiem? Po pierwsze dlatego, że zaszła rdzą. Poziom zabezpieczenia antykorozyjnego W210 jest żenująco niski. Nawet bezwypadkowe egzemplarze (o jakie w Polsce niezwykle trudno) borykają się z inwazją tlenku żelaza. Rdza atakuje głównie krawędzie nadkoli, maski czy klapy bagażnika (okolice zamka). W większości egzemplarzy znajdziemy ją również pod uszczelkami, a także np. we wnękach bagażnika. Niestety, na tym nie koniec. "Ruda" trawi również elementy nośne, co może mieć dla właściciela auta bardzo dramatyczne skutki. Jedną z typowych dolegliwości jest np. "przegnicie" kielichów przedniego zawieszenia, które objawia się tym, że w czasie jazdy amortyzator wystrzeliwuje przez maskę...

To dopiero początek przygód, jakie mogą nas spotkać po zakupie W210. Do miana "sztucznej inteligencji" zaliczyć też można działanie pokładowej elektroniki (co ciekawe, im młodszy pojazd, tym gorzej!). Jeżeli przy zakupie okazuje się, że w pamięci komputera nie odnotowano żadnych błędów, są tylko dwie możliwości. Albo sprzedający wykasował je kilka godzin wcześniej, albo mamy właśnie do czynienia z namacalnym przykładem cudu.

Prócz tego, właścicielom wysokoprężnych jednostek o pojemności 2,2 l znane są, niestety liczne, przypadki odmowy współpracy ze strony pompy wtryskowej firmy Lucas, której naprawa to lekko licząc 2 tys. zł. Utrapieniem diesli są również wadliwie zaprojektowane gniazda świec żarowych. Wymiana tych ostatnich, bez zdejmowania głowicy, jest praktycznie niemożliwa.

Identyczne przypadłości trapią również pierwszą generację klasy C (typoszeregu W202), która produkowana była od 1993 roku. W tym przypadku listę typowych usterek należy jeszcze uzupełnić o awarie alternatora, elementów układu zapłonowego i pomp paliwa.

Powodów do dumy nie mają też właściciele uterenowionej serii ML (typoszereg W163), która oferowana była w latach 1997-2005. Wprawdzie pojazdy te rdzewieją nieco wolniej niż klasa C i E, ale częste awarie elektroniki, automatycznych skrzyń biegów czy klimatyzacji to raczej norma niż margines. Wypada też wiedzieć, że o ile w modelach W202 i W210 liczyć możemy na świetnej jakości materiały wykończeniowe i solidnie zmontowane wnętrza, o tyle w W168, które produkowane było w USA, nie jest to wcale takie oczywiste. Problemami, z którymi na różne sposoby radzić muszą sobie właściciele pierwszej serii ML, są np. niedziałające wskaźniki czy... odpadające uszczelki.

Czytaj dalej na następnej stronie

Do kategorii aut przewartościowanych śmiało zaliczyć można również marzenie większości młodych ludzi - BMW 3 typoszeregu E36. Stosunkowo wysokie ceny pojazdów używanych (biorąc pod uwagę muzealne roczniki) to znów efekt "prestiżu" marki, który ma ogromny wpływ na decyzję o zakupie.

Prawdą jest, że samemu samochodowi niewiele można zarzucić. Trzeba jednak pamiętać, że większość aut na naszym rynku ma za sobą poważne naprawy blacharskie i ogromne przebiegi, co mocno odbija się na ich kondycji mechanicznej. A E36 nie należy do samochodów bezawaryjnych. W raportach usterkowości auto wypada poniżej przeciętnej (dużo mniej awaryjne są np. porównywalne rocznikowo citroeny xantie, ople vectry, a nawet corsy).

Warto wiedzieć, że "trójki" miewają problemy z wyciekami oleju (silnik, skrzynia biegów, tylny most), cieknącymi przekładniami kierowniczymi i elektryką (np. awarie cewek). Mocniejsze wersje, wyposażone w jednostki napędowe rodziny M52 (320i, 323i, 328i), po większych przebiegach zużywają dużo oleju, są też bardzo wrażliwe na wszelkie niedomagania układu chłodzącego (przegrzanie skończyć się może pęknięciem głowicy).

Decydując się na E36 trzeba też zdawać sobie sprawę z faktu, że auto uzyskało drugi od końca (za citroenem xantią) najgorszy wynik w historii testów bezpieczeństwa przeprowadzanych przez organizację EuroNCAP. Dobrze jest mieć to na uwadze, zwłaszcza że większość dostępnych w Polsce aut ma już za sobą co najmniej jedną poważną kolizję i nikt nie potrafi przewidzieć, w jaki sposób zachowają się w przypadku kolejnej (a o taką - biorąc pod uwagę mocne jednostki napędowe i tylny napęd - nietrudno)...

Czytaj dalej na następnej stronie

Do aut, które - w większości - nie są warte swojej ceny, zaliczyć też można audi A6 typoszeregu C5. Konkurent BMW serii 5 i mercedesa klasy E pojawił się na rynku w 1997 roku i przetrwał w ofercie marki z Ingolstadt do roku 2004.

Teoretycznie - zwłaszcza na tle mercedesa W210 - A6 ma same zalety. Ocynkowana karoseria nie ma najmniejszych problemów z korozją, zawieszenie zapewnia świetny komfort i niezłe właściwości jezdne, a silniki Diesla cechuje wysoka niezawodność i niskie zużycie paliwa. Niestety, problem w tym, że powyższy opis nie obejmuje zdecydowanej większości pojazdów dostępnych na polskim rynku.

Przede wszystkim brak problemów z korozją gwarantują jedynie bezwypadkowe egzemplarze, a znalezienie takiego auta w Polsce, jest trudniejsze niż trafienie szóstki w totolotku. Zdecydowaną większość oferty stanowią pojazdy powypadkowe, w których naprawy karoserii przeprowadzano "po kosztach". Laikom zdecydowanie odradzamy więc oglądanie jakiegokolwiek A6 bez czujnika grubości powłoki lakierniczej.

Wychwalane za właściwości jezdne zawieszenie, w przypadku tego auta, trudno uznać za zaletę. Na przedniej osi pracuje bowiem układ "przeszczepiony" bezpośrednio ze zdecydowanie bardziej prestiżowego (a co za tym idzie, droższego w eksploatacji) modelu A8. Na każde koło przypadają aż cztery aluminiowe wahacze, które - ku rozpaczy właścicieli - są nierozbieralne. Ponieważ - w przeciwieństwie np. do klasy E czy opla omegi - nie ma możliwości wymiany samych sworzni czy tulei, usunięcie wszelkich luzów, stuków i pisków pochłonąć może nawet 3 tys. zł! W ofercie sklepów z częściami znajdują się wprawdzie tańsze zamienniki (często produkowane w Chinach), ale rzadko kiedy wytrzymują one przebieg większy niż 25-30 tys. km. Doliczając koszty robocizny, okazuje się więc, że dla markowych zamienników nie ma alternatywy - solidnie przeprowadzony remont to co najmniej 2 tys. zł...

Przestrzegamy również przed zakupem A6 z wysokoprężnym silnikiem 2,5 l. TDI, który nie jest ani trwały, ani ekonomiczny. Jednostka nie sprawia wprawdzie większych problemów, ale tylko przez pierwsze 300 tys. km. Niestety, realny przebieg większości oferowanych w Polsce pojazdów przekracza tę wartość dwukrotnie (nie bez przyczyny większość A6 z silnikiem Diesla to - poflotowe - kombi), więc nie ma się co dziwić, że usterkowość jest duża. Często dochodzi do zerwania paska rozrządu, który producent zaleca wymieniać, co 120 tys. km (lepiej skrócić interwał o połowę). Typową dolegliwością, która dotyka te jednostki jest również zacieranie się krzywek na wałkach rozrządu - remont głowic (są dwie, silnik ma układ V6) w najlepszym wypadku, kosztować będzie, 1000-1500 zł.

Czytaj dalej na następnej stronie

Na tle klasowych konkurentów pokroju forda mondeo czy opla vectry, niezrozumiale wysoko wyceniane są też volkswageny passaty typoszeregu B6.

Podobnie, jak w przypadku mercedesów C i E, niska utrata wartości to zasługa świetnej opinii, jaką cieszyły się poprzednie generacje auta.

Problem w tym, że z bezawaryjnością poprzedników model ten - szczególnie, jeśli chodzi o pierwsze lata produkcji, ma raczej niewiele wspólnego.

Starsze volkswageny zyskały sobie opinię niezniszczalnych głównie za sprawą prostoty, która biorąc pod uwagę poziom wyposażenia, ocierała się wręcz o prostactwo. W nowszych modelach usunięto ten problem, ale wraz z wydłużeniem listy wyposażenia, wydłużała się również lista typowych usterek. Passat C6 jest tego doskonałym przykładem.

W samochodach często zdarzają się np. (unieruchamiające pojazd) usterki immobilisera, układu climatronic czy np. czujników deszczu. Użytkownicy narzekają również na niską żywotność opcjonalnych reflektorów ksenonowych (usterkowe przetwornice).

Tego typu usterki zdarzają się oczywiście również innym pojazdom tej klasy, ale za większość z nich zapłacimy o wiele mniej. Co więcej, passat miewał też poważne problemy natury mechanicznej, które do tej pory, były zupełnie obce właścicielom pojazdów z Wolfsburga.

Fatalna opinia przylgnęła np. do pierwszej serii, wyposażonych w pompowtryskiwacze, wysokoprężnych jednostek 2,0 l. TDI. W tym przypadku nie chodzi jednak o typowe dla nowoczesnych diesli usterki dwumasowych kół zamachowych czy turbosprężarek (które - oczywiście - mają prawo się zdarzyć), ale awarie spowodowane oszczędnościami producenta i błędami konstrukcyjnymi.

W początkowym okresie produkcji bardzo często dochodziło do pękania odlanych z kiepskiej jakości stopu głowic. Poważnym problemem było również zacieranie się koła zębatego napędzającego pompę oleju, w konsekwencji czego dochodziło do zatarcia silnika (problemy te wyeliminowano w połowie 2006 roku).

W 2006 roku ogłoszono akcję serwisową polegającą na wymianie wsporników chłodnicy oleju. Przy okazji wymieniano też jeden z przewodów podciśnieniowych układu hamulcowego.

Czytaj dalej na następnej stronie

Myli się jednak ten, kto sądzi, że problem przewartościowania dotyczy wyłącznie pojazdów wyprodukowanych u naszych sąsiadów zza Odry.

Zanim zrezygnujemy z zakupu passata B6 i kierując się stereotypem "niezawodnego japończyka" wydamy swoje pieniądze na jedno z takich aut, lepiej zasięgnijmy opinii fachowców.

Niezbyt mądrym wyborem będzie np. zakup konkurencyjnego nissana primery typoszeregu P12. O ile wcześniejsze generacje tego auta klasy średniej cieszyły się bardzo dobrą opinią (użytkownicy narzekali niemal wyłącznie na poziom zabezpieczenia antykorozyjnego) o tyle model zaprezentowany w 2001 roku skutecznie to zmienił (samochód produkowany był w Wielkiej Brytanii).

Nie dość, że nie poprawiono jakości blach i powłoki lakierniczej (rdza pojawia się np. na krawędziach drzwi), to jeszcze wyraźnie pogorszyła się jakość pokładowej elektroniki i plastików użytych do wykończenia wnętrza.

Usterki elektroniki nie powodują wprawdzie unieruchomienia auta, ale większość właścicieli nie może mówić o bezstresowej eksploatacji. Często szwankują monitory kamer cofania, nie zapala się podświetlenie zegarów, przestaje działać sterowanie radia z kierownicy, tempomat czy elektrycznie podnoszone szyby.

Standardową, kosztowną do usunięcia przypadłością, są również częste wycieki z przekładni kierowniczych.

Na tym jednak lista typowych usterek primery P12 się nie kończy. O ile wybór benzynowej jednostki napędowej zapewnia względny spokój ducha, o tyle decyzja o zakupie auta z silnikiem Diesla może się nam odbić czkawką.

Najpopularniejszy motor wysokoprężny - 120 konny dCi - o pojemności 1,9 l. to ta sama jednostka, którą znajdziemy pod maską laguny II określanej mianem "królowej lawet"... Niestety, oprócz typowych dla nowoczesnych diesli problemów z kołem dwumasowym czy wtryskiwaczami, posiadacz primery może się też spodziewać wielu dodatkowych "atrakcji".

Skandalicznie niską trwałość mają np. turbosprężarki - w wielu pojazdach kwalifikują się one do wymiany już po 50-70 tys. km. Z naprawą nie ma co zwlekać - gdy turbina zacznie puszczać olej i silnik zassa go przez układ dolotowy, najlepszym rozwiązaniem będzie podjechanie pod solidną betonową ścianę i puszczenie sprzęgła. Naprawa rozbitego przodu będzie tańsza niż remont generalny jednostki napędowej... W pechowych egzemplarzach zdarzają się również niezwykle przykre usterki, jak np. odkręcenie się korbowodu, których usunięcie jest z reguły droższe niż wymiana silnika.

Wypada jednak zaznaczyć, że Diesel od Renault, wśród wielu kierowców cieszy się dobrą opinią, a jakościowe wpadki dotyczą głównie aut sprowadzonych, których przebiegi trudno oszacować. Co ciekawe, ta sama jednostka napędowa, w której zastosowano nieco inny układ sterowania (moc 115 KM) pracuje również pod maską pierwszej serii volvo S/V40 i cieszy się opinią dość trwałej.

Czytaj dalej na następnej stronie

Z identycznymi problemami, co właściciele primery, muszą się też mierzyć posiadacze mitsubishi carismy.

Samochód, który budowano w tej samej fabryce, co volvo S/V40 (auta powstawały na tej samej płycie podłogowej) produkowany był w Holandii w latach 1995-2003.

Podobnie, jak w przypadku nissana, względny spokój zapewnia inwestycja w samochód z jednostką benzynową. W przypadku Diesli, z czystym sumieniem polecić można jedynie ostatnie roczniki.

Carisma nie jest wprawdzie wybitnie usterkowa, ale do niezawodności wycenianych na podobne kwoty corolli czy avensisów brakuje jej sporo. Oprócz drobnych, acz dokuczliwych usterek (centralny zamek, przełączniki szyb), dość często awarii ulega np. czujnik położenia wału, co kończy się koniecznością wzywania lawety. Szybko wyrabiają się też tzw. "wodziki" w mechanizmie zmiany biegów, co skutkuje problemami z wrzuceniem jedynki i wstecznego.

Osoby ceniące spokój powinny raczej unikać benzynowego motoru 1,8 GDI, który - jako jeden z pierwszych na świecie - wyposażony był w bezpośredni wtrysk paliwa. Często czyścić trzeba w nim przepustnicę (falowanie obrotów), auto niezbyt dobrze znosi instalację gazową.

W zdecydowanej większości nie warto dopłacać do silnika Diesla. Tylko najnowsze jednostki, o mocach 102 KM i 115 KM, cieszą się dobrą opinią (mimo że pochodzą ze stajni Renault). Starsze, również produkcji francuskiej, to przeważnie samobieżne (tylko czasami) skarbonki bez dna.

W tym przypadku nie chodzi o to, że jednostki Renault cechują się wybitną uterekowością, ale o fakt, że większość z oferowanych w Polsce do sprzedaży pojazdów ma realne przebiegi rzędu 400 tys. km. O typowych usterkach trudno nawet mówić - po takim stażu bardzo często spotyka się pęknięcia głowic, urwane korbowody czy obrócone panewki. Problemy sprawiają również zużyte skrzynie biegów, stosunkowo drogie w naprawie jest też wielowahaczowe zawieszenie, które niezbyt dobrze toleruje stan polskich dróg.

To prawda, że opisane usterki nie dotyczą wszystkich egzemplarzy przedstawionych modeli. Samochody te mają również szereg zalet, niezwykle ważnych z punktu widzenia wielu użytkowników. Pamiętajmy, jednak, że przy wyborze samochodu, który nie jest już objęty fabryczną gwarancją ,sam zakup stanowi jedynie ułamek wszystkich kosztów. My chcieliśmy jedynie uświadomić część klientów, by solidnego rozwagą podchodzili do wszelkich obiegowych opinii czy tza. "ludowych mądrości" Przepłacanie za "solidnego niemca" czy "bezawaryjnego japończyka" naprawdę rzadko kiedy się opłaca...