Gazowe pewniaki. Najlepsze silniki do instalacji gazowej

W ofercie każdego z wymienionych producentów znajdziemy kilka silników, które zdają się być wręcz stworzone do długotrwałej i - co najważniejsze - taniej eksploatacji na LPG. Szczególnie pożądanymi cechami są z reguły klasyczny pośredni wtrysk paliwa (tania instalacja) i hydrauliczna lub - łatwa (tania) do przeprowadzenia regulacja luzów zaworowych. Które silniki szczególnie dobrze znoszą współpracę z instalacjami gazowymi?

 W przypadku grupy Volkswagena najbardziej poszukiwaną jednostką jest legendarny już,  czterocylindrowy motor 1.6 l MPI, który przez lata oferowany był niemal we wszystkich markach niemieckiego koncernu. Ma prostą i solidną konstrukcję - pośredni wtrysk paliwa i hydrauliczną kompensację luzów zaworowych. Przed zakupem radzimy jednak rozkodować numer VIN. Za mniej trwałe (głowice, uszkodzenia gniazd zaworowych) uchodzą  jednostki wyprodukowane w Meksyku. Z drugiej strony - mając na uwadze popularność i prostotę konstrukcji - nawet jej przyspieszone zużycie nie jest dużym problemem. Naprawa (czyli montaż sprawnej, używanej głowicy) nie powinna przekroczyć kwoty 2 tys. zł. Na rynku spotkać też można sporo egzemplarzy Skód (Fabia, Citigo) i Volkswagenów Polo wyposażonych w prosty silnik 1.0 l MPI, który - w przypadku Skody Citigo - często występuje na rynku z fabryczną instalacją LPG Landi Renzo. Ma prostą konstrukcję, pośredni wtrysk paliwa i nie wymaga regulacji luzów zaworowych (hydrauliczna kompensacja). 

Mówiąc o prostych benzynowych silnikach świetnie współpracujących z LPG nie sposób pominąć gamy modelowej Peugeota i Citroena. Na gazie świetnie sprawdzają się zarówno starsze jednostki 1.4 l i 1.6 l o mocy 88 KM i 110 KM, jak ich zmodernizowane wersje 1.4 l VTi i 1.6 l VTi rozwijające odpowiednio 95 KM i 120 KM.

Silniki znajdziemy m.in. w takich modelach, jak: Citroen C4, Peugeot 307, a także Peugeot 301 czy Citroen C-Elysee. Tak jak w przypadku jednostek MPI Volkswagena, silniki mają hydrauliczną kompensację luzu zaworowego, trwałe głowice i stosunkowo prostą konstrukcję. Gaz świetnie toleruje również benzynowy 2.0 l (136 KM) oferowany m.in. w Citroenie C5 czy Peugeocie 407. "Niegazowalne" - ze względu na bezpośredni wtrysk paliwa - są za to 2.0 l HPI (oferowane przez krótki czas w pierwszej generacji Citroena C5) i nowsze, doładowane THP (masowo stosowane np. w Peugeocie 308)

Na LPG świetnie spisują się zwłaszcza starsze Dacie i Renault. Dotyczy to szczególnie czterocylindrowych silników z serii K: 1.2 l 16V, 1.4 l 16V i 1.6 l 16V. Większych problemów nie stwarza nawet stosowany m.in. w Megane i Scenicu, turbodoładowany 1.4 l TCe o mocy 130 KM. Jednostka nie posiada jednak hydraulicznej kompensacji luzów zaworowych, a ich regulacja polega na wymianie tzw. "szklanek", co potęguje koszty obsługi. Pamiętajmy też, by nie mylić silnika 1.4 l TCe o mocy 130 KM z jego następcą - 130-konnym 1,2 l TCe.

Jednostka ta wyposażona została w bezpośredni wtrysk paliwa, co sprawiło, że montaż instalacji gazowej stał się nieopłacalny dla większości kierowców. Warto też mieć na uwadze, że samochody Renault i Dacii oferowane są z fabryczną instalacją gazową. Te oferowane są do trzycylindrowego silnika 1.0 l, który znajdziemy m.in. w Renault Clio, Renault Captur i całej gamie modelowej Dacii (za wyjątkiem elektrycznego Springa). Mimo stosunkowo niewielkiej mocy jednostka uchodzi za całkiem dynamiczną i zaskakująco trwałą, a pośredni wtrysk paliwa sprawia, że dobrze współpracuje z LPG. 

Nie jest prawdą, że tylko proste konstrukcyjnie silniki dobrze współpracują z instalacjami gazowymi. Na LPG świetnie sprawuje się np. turbodoładowany motor 1.4 T-Jet. Stosowany w modelach Fiata czy Alfy Romeo miał moc od 120 do 190 KM (nie mylić z jednostką 1.4 Multiair, do której gaz nie jest zalecany). Niektóre modele, jak np. Alfa Romeo Giulietta, występowały nawet z fabrycznie montowaną instalacją gazową. W tym przypadku najlepiej zdecydować się na instalację gazową IV generacji z wtryskiem gazu w fazie lotnej. Mówiąc o Fiatach - z gazem dobrze współpracują też starsze wolnossące jednostki 1.2 l i 1.4 l stosowane np. w modelach Panda czy Punto. Jedynym punktem obowiązkowym jest konieczność okresowej regulacji luzów zaworowych, ale - w ich przypadku - takiej czynności podejmie się większość warsztatów.

Kolejny przykład silnika turbodoładowanego, który dobrze znosi instalację LPG to oplowski 1.4 turbo Ecotec. 140-konna jednostka zapewnia dobre osiągi, a instalacja LPG znacząco obniża koszty eksploatacji. Fabrycznie instalacje gazowe współpracujące z tym silnikiem znajdziemy np. w niektórych egzemplarzach Opla Astry.

Sporo użytkowników decyduje się też na montaż instalacji w napędzanych tym silnikiem Oplach Insignia. Mówiąc o tym modelu warto pamiętać, że - mimo predyspozycji do montażu LPG - w dłuższej perspektywie problematyczny może się okazać motor 1.8 l, w którym regulacja zaworów jest dość problematyczna (wymiana szklanek). 

Jeszcze kilka lat temu eksploatacja Toyoty na gazie wiązała się z koniecznością stosunkowo drogiej (na płytkach) regulacji luzów zaworowych (silniki z rodziny EFE i ZZG). Na szczęście, w 2007 roku, w ofercie japońskiego producenta zadebiutowała nowa generacja benzynowych jednostek napędowych z serii ZR (pojemności 1.6 l, 1.8 l, i 2.0 l) - rodzina Valvematic. W zależności od wersji silniki mogą być wyposażone w system zmiennych faz rozrządu dual VVT-i lub Valvematic (bezstopniowe sterowanie zaworami) - ale wszystkie mają hydrauliczną kompensację luzów zaworowych, co znacznie obniża koszty eksploatacji na LPG. System Dual VVT-i z hydrauliczną kompensacją luzów zaworowych znajdziemy również w starszym 1.3 l VVT-i z rodziny NFR występującym m.in. w modelach Auris i Yaris. Wszystkie z wymienionych jednostek należą do trwałych i z reguły dobrze współpracują z instalacjami gazowymi.

Mówiąc o silnikach wytrzymujących duże przebiegi na LPG nie sposób pominąć stosowanej przez Volvo, pięciocylindrowej jednostki o pojemności 2.4 l. Motor znany głównie ze starszych S60 i V70 oferowany w kilku wariantach mocy (najpopularniejsze to 140 KM i 170 KM). Duży moment obrotowy sprawia, że nawet słabsza wersja okazuje się całkiem dynamiczna. Za największą zaletę uchodzi jednak "pancerna" konstrukcja, która - nawet na gazie - pokonuje przebiegi rzędu pół miliona km.

Uwaga - na rynku spotkamy wiele egzemplarzy Volvo wyposażonych w fabryczne instalacje gazowe (bi-fuel). W praktyce lepszym (tańszym) rozwiązaniem okazuje się jednak kupno odmiany benzynowej i zlecenie montażu LPG. Samochody fabrycznie przystosowane do zasilania gazem mają mniejszy zbiornik paliwa, a przywrócenie do sprawności fabrycznej instalacji (np. kwestia legalizacja zbiornika) wiąże się z wysokimi kosztami. W tym przypadku trzeba też pamiętać o wyższym niż w przypadku silników o czterech cylindrach koszcie montażu instalacji LPG.