Budowa sprzęgła
Pracuje w każdym aucie z ręczną skrzynią biegów. Wytrzymuje zwykle 150 tys. km. Potem należy wymienić jego zużyte elementy.
Sprzęgło jest jednym z tych podzespołów, które całymi latami funkcjonują niezauważalnie. Kierowca niemal zapomina o jego istnieniu. Jednak tysiące wciśnięć pedału sprzęgła w końcu robią swoje i zazwyczaj po 100-200 tys. km przebiegu trzeba wymienić kilka zużytych części.
Podstawowym objawem zużycia mechanizmu jest tak zwane wysokie "branie" pedału sprzęgła. Im bardziej elementy sprzęgła będą wypracowane, tym pozycja pedału podczas ruszania auta będzie wyższa. Starsze modele wymagały okresowej regulacji linki sprzęgła, w nowszych układ sam się reguluje. W wielu autach jest instalowany hydrauliczny układ wyłączania sprzęgła. W takim przypadku niezbędna jest okresowa kontrola poziomu płynu.
Naprawiając sprzęgło dobrze jest wymienić wszystkie elementy, a więc nie tylko tarczę, ale także docisk oraz koniecznie łożysko wyciskowe.
Gdy tarcza jest mocno zużyta i przegrzana to może dojść do jej zwichrowania, co objawia się szarpnięciami wyczuwalnymi przy ruszaniu auta.
Jednak wibracje nie zawsze muszą być powodowane przez samo sprzęgło. Bardzo często ich źródłem jest zużyte dwumasowe koło zamachowe. Ten element coraz częściej zastępuje zwykłe koło zamachowe nie tylko w silnikach diesla, ale i w jednostkach benzynowych. Awarie kół zamachowych są plagą nowoczesnych aut, a co najgorsze - nowe koła sporo kosztują. Niestety, konieczność ochrony środowiska i związana z tym tendencja do obniżania obrotów biegu jałowego wymagają stosowania skutecznych systemów redukcji drgań, właśnie takich, jak dwumasowe koła zamachowe.
Koło zamachowe [1] jest przykręcone śrubami do wału korbowego silnika i obraca się wraz z nim. Z powierzchnią czołową koła zamachowego [2] współpracuje tarcza sprzęgła [3]. Jest ona dociskana przez tak zwany docisk [4]. Głównym elementem docisku jest specjalna sprężyna talerzowa [5]. W momencie gdy kierowca naciska pedał sprzęgła, specjalne łożysko wyciskowe wciska "listki" sprężyny powodując, że przestaje ona dociskać tarczę do koła zamachowego. Wtedy napęd z silnika na skrzynię biegów nie jest przenoszony. Zwykle za tłumienie drgań układu korbowego odpowiedzialne są sprężyny w tarczy [6], ale obecnie coraz częściej stosowane są dwumasowe koła zamachowe.
Tarcza sprzęgła
To podstawowy element, odpowiedzialny za przenoszenie momentu obrotowego z silnika na skrzynię biegów. Sprzęgło zaprojektowane jest tak, aby to właśnie tarcza zużywała się w nim najszybciej.
Awarie: przy zużytej tarczy występują problemy z przenoszeniem momentu. Wtedy, szczególnie na wysokich biegach, sprzęgło się ślizga. Krzywa (zwichrowana) tarcza powoduje szarpanie przy ruszaniu.
Usuwanie usterki: tarczy się nie naprawia, lecz wymienia na nową.
Wysprzęglik i łożysko wyciskowe
Wysprzęglik istnieje w samochodach z hydraulicznym układem sterowania sprzęgłem, a łożysko wyciskowe - we wszystkich pojazdach.
Awarie: zużyte łożysko wyciskowe generuje zwykle szum słyszalny przy wciśniętym pedale. Wysprzęglik może przeciekać.
Usuwanie usterki: wymiana na nowe.
Docisk sprzęgła
Odpowiada za równomierne dociskanie tarczy sprzęgłowej do powierzchni oporowej koła zamachowego.
Awarie: w docisku ulega zużyciu głównie sprężyna talerzowa, która traci swoją siłę działania. W sporadycznych przypadkach mogą się zdarzać nawet pęknięcia segmentów sprężyny. Jazda z nogą na pedale sprzęgła powoduje wycieranie sprężyny.
Usuwanie usterki: zużyty docisk sprzęgła wymienia się na nowy.
Dwumasowe koło zamachowe
Zmniejsza wibracje w układzie korbowo-tłokowym. Niestety, w odróżnieniu od koła starego typu ulega zużyciu.
Awarie: wibracje wyczuwalne przy niższych obrotach oraz charakterystyczne stuknięcia (np. przy zatrzymywaniu się) to objawy zużycia koła dwumasowego.
Usuwanie usterki: uszkodzone koło dwumasowe raczej wymienia się na nowe. Regeneracja kosztuje wprawdzie cztery razy mniej, ale nie zawsze daje trwały efekt.
Sprzęgło podwójne
Stosowane jest chociażby w skrzyniach typu DSG. Jedno ze sprzęgieł obsługuje tu parzyste biegi, natomiast drugie - biegi nieparzyste. Kolejne biegi mogą więc być synchronizowane wcześniej niż nastąpi ich włączenie. Dzięki temu skrócono do minimum czas zmiany biegów (nie liczy się czas synchronizacji).
Sprzęgło wielopłytkowe
Sprzęgło wielopłytkowe typu mokrego (pracujące w kąpieli olejowej) stosowane jest powszechnie w motocyklach. Jego zaletą jest bardzo zwarta budowa oraz mały moment bezwładności. Duża liczba płytek pozwala przenosić spory moment, mimo małych gabarytów podzespołu.
Tekst: Marcin Klonowski, zdjęcia: archiwum
