Toyota Auris 1.6 Valvematic 130 Dynamic - test
Toyota udowodniła, że potrafi konstruować znakomite samochody, takie jak GT 86. Pieniądze zarabia się jednak na modelach pokroju Aurisa. Sprawdzamy, czy jego drugie rozdanie ma szanse, by na nowo zaistnieć w klasie kompakt.
Nowy Auris nie jest już tak pełen sprzeczności, jak poprzednik. Przez 5 lat obecności na rynku do jego nazwy zdążyliśmy się przyzwyczaić. Toyota miała też dużo czasu, by wziąć pod uwagę krytykę klientów narzekających na nie najlepszą pozycję za kierownicą, materiały wewnątrz oraz komfort jazdy. Dlatego też Auris został zdefiniowany na nowo.
Widać to choćby po jego wyglądzie. Stał się niższy, dłuższy i bardziej proporcjonalny. Z przodu prezentuje się wręcz dynamicznie, ciekawie i nowocześnie! W stosunku do poprzednika współczynnik oporu powietrza udało się "ściąć" z wartości 0,29 do 0,27.
Popisowy numer
Pomimo tych samych "klocków", z jakich obie generacje Aurisa zostały zbudowane (identyczna płyta podłogowa), dzieli je przepaść. Czuć to już po pierwszych metrach za kierownicą nowego modelu, szczególnie na drogach o gorszej nawierzchni. Toyota gładko przejeżdża progi zwalniające, a pojedyncze niedoskonałości jezdni tłumi szybko, skutecznie i sprężycie. By spod podłogi zaczęły dochodzić jakiekolwiek "piski", musi natrafić na naprawdę parszywą dziurę w jezdni. Jeżdżąc nową Toyotą ma się zresztą wrażenie, jakby jej zawieszenie powstało wręcz z myślą o polskich drogach - tak dobrze radzi sobie bowiem z tym wszystkim, co jezdnia rzuca jej pod koła.
Przy tym nowy Auris prowadzi się pewnie, jest stabilna i ma dobrą trakcję. W zakrętach nie wyjeżdża przodem oraz wykazuje się przewidywalnymi reakcjami. To porządne współczesne "urządzenie" z całkiem bezpośrednim układem kierowniczym, którego największą zaletą jest to, że nie przeszkadza w czasie jazdy. Jeśli można coś zarzucić nowemu Aurisowi, to fakt, że nie daje specjalnie dużo frajdy. Ale od tego w końcu są inne samochody.
Wygodniej i niżej
Także wewnątrz widać "nowe rozdanie". Poprawiła się przede wszystkim pozycja za kierownicą, umieszczoną niemal pod kątem prostym i regulowaną w dwóch płaszczyznach. Nie siedzi się już tak wysoko, jak w poprzedniku, a w doborze odpowiedniej pozycji do jazdy nie przeszkadza nawet skokowa regulacja kąta oparcia fotela. Same siedzenia przednie są zresztą wystarczają duże i po prostu wygodne, nie powodują bólu kręgosłupa w długiej trasie. To kierowcy posiada elektryczną regulację podpórki lędźwiowej - standard w wersji Dynamic.
Minus należy się z kolei Aurisowi za nie najlepszą widoczność z miejsca kierowcy. Winowajcami w tym przypadku są wąska szyba tylna oraz szerokie słupki C.
Toyota nie bryluje pod względem przestrzeni w kabinie. Z przodu jest dobrze, natomiast z tyłu - przyzwoicie. Wnętrze jest szerokie, ale nad głową mogłoby być więcej miejsca.
Przewożenie niewielkich przedmiotów to w Aurisie żaden problem. Pod ręką kierowcy są m.in. dwa uchwyty na kubki i zamykany schowek w podłokietniku.
Bagażnik ma objętość 360 l. Pod jego podwójną podłogą (seryjną w wersji Dynamic), znalazło się miejsce na zestaw naprawczy. Oparcie kanapy składa się w stosunku 60:40, ale Toyota nie podaje informacji o pojemności tak powstałej przestrzeni.
Znaczny postęp
O ile w poprzednim modelu słabe spasowanie elementów kabiny widać było gołym okiem, w nowym Aurisie jest już dużo lepiej. Dobrze wygląda miękki materiał na szczycie kokpitu, ale nie obyło się bez drobnych wpadek. Razi archaiczny zegarek cyfrowy, który tylko zmienił kolor na fioletowy i został umieszczony po stronie pasażera. Dziwi także, że Japończycy nadal szukają oszczędności tam, gdzie ich szukać nie powinni. Przykład? W drzwiach kierowcy podświetlany jest tylko jeden przycisk - ten służący do otwierania jego okna.
Szkoda, że seryjne złącza USB i AUX nie zostały ukryte np. za specjalną klapką, jak w Golfie VII, dlatego zawsze przed wyjściem z auta warto zabierać ze sobą źródło muzyki. Toyota nadal stosuje automatyczną klimatyzację jednostrefowej, dwustrefową montując jedynie w najdroższej wersji Premium. Nowy Auris wyróżnia się za to nieskomplikowaną obsługą (zawdzięcza to dużym przyciskom) oraz ma czytelne zegary.
Udana konstrukcja
1,6-litrowy, wolnossący silnik o mocy 132 KM, oferuje niezłe osiągi, elastyczność i zużycie paliwa. Średnio zadowala się 8,1 l/100 km, natomiast w gęstym ruchu miejskim zużywa 9,4 l benzyny na 100 km.
Dzięki układowi zmiennych faz rozrządu i skoku zaworów, już w niskim zakresie obrotów ma całkiem sporo siły. Na dodatek, szybko odpowiada na polecenia wydawane prawą stopą i lubi obroty. By jeździć Aurisem dynamicznie trzeba jednak utrzymywać jego silnik powyżej 3000 obr./min.
Do pary ma dobrze zestopniowaną 6-stopniową przekładnię ręczną. Jest to precyzyjny mechanizm, każdą zmianę biegów potwierdzający "kliknięciem". "Szóstka" to jednak typowy nadbieg, nadający się do podróżowania w trasie ze stałą prędkością. Przy wyprzedzaniu należy zredukować przełożenie przynajmniej o jedno.
Ceni się taniej
Z najmocniejszym w gamie 1,6-litrowym silnikiem, Auris Active kosztuje od 66 400 zł. VW Golf z jednostką 1.4 TSI (122 KM) to wydatek przynajmniej 71 670 zł. W odróżnieniu od tego ostatniego, Toyota ma 15-calowe obręcze stalowe, a nie 17-calowe aluminiowe, ale nadrabia m.in. seryjnymi klimatyzacją automatyczną, zamiast manualnej, kierownicą wielofunkcyjną oraz złączami AUX/USB.
Niektórzy mogą mieć Japończykom za złe, że wśród opcji nie znalazły się systemy bezpieczeństwa aktywnego, jak np. alarm przekroczenia linii czy auta w "martwym polu".
Podsumowanie
Świetne połączenie wysokiego komfortu resorowania z pewnym prowadzeniem. Pod tym względem Auris drugiej generacji zbliżył się do poziomu VW Golfa. Japońskie auto ma niezbyt obszerne wnętrze, które nieco rozczarowuje materiałami, z jakich zostało wykonane. Z drugiej strony, Toyota oferuje wygodne fotele i dobrze wyciszoną kabinę pasażerską oraz udany 1,6-litrowy silnik wolnossący. Nowy Auris to udane "rozdanie", mające duże szanse, by zaistnieć na rynku.
Tekst: Maciej Struk, zdjęcia: Krzysztof Paliński
