Porsche 911 GT3 RS – rodem z toru wyścigowego
Sami przedstawiciele Porsche określają je jako auto wyścigowe wypuszczone na ulicę. Zanim na rynku pojawi się GT3 bazujące na najnowszej odsłonie modelu 911, przypomnijmy, co sprawia, że ta odmiana jest tak niezwykła.
Tak naprawdę wystarczyłoby zamontować w nim pełną klatkę bezpieczeństwa i już można startować w wyścigach. Nie dość, że GT3 RS wygląda jak auto urodzone na torze, to jeszcze ma wyczynowy silnik. W końcu jak inaczej określić jego wolnossące serce, które napędza "911" biorące udział w cyklu GT3 Cup?
Aktualne wcielenie GT3 RS debiutowało 7 lat temu, a na początku 2018 r. poddano je modernizacji, w wyniku której przybyło 20 KM (do 520 KM). Ale to tylko wisienka na torcie, ponieważ zmiany były tak rozległe, że śmiało można mówić o nowej jakości. Jakości, o której świadczy poprawiony o 24 s czas przejazdu toru Nurburgring. 6:56,4 min to zresztą 3. rezultat wśród aut seryjnych. Szybsze są tylko Lamborghini Aventador SVJ (770 KM) oraz Porsche 911 GT2 RS (700 KM).
Najbardziej istotne zmiany dotyczą układu jezdnego i nadwozia. W największym skrócie GT3 RS "pożyczyło" zawieszenie od GT2 RS. Ponadto otrzymało nowe skrzydło, też z GT2, a w masce pojawiły się dwa wycięcia. Kierują one strugi powietrza do przednich nadkoli, chłodząc hamulce (skąd "wysysają" je obręcze o specjalnym kształcie), podczas gdy otwory w zderzaku wysyłają je pod podłogę, dzięki czemu powstaje podciśnienie "wgniatające" auto w asfalt. W rezultacie GT3 RS względem modelu sprzed zmian wyróżnia się o 40% wyższą siłą docisku.
Można liczyć kamyki
Życie z tym autem nie należy do łatwych. Już zajmowanie miejsca w kabinie wymaga mocnego przykucnięcia.
Prawdziwy kubełkowy fotel ze szkieletem z plastiku wzmacnianego włóknem węglowym (CFRP) nie ma regulacji oparcia. Siedzi się niemal na podłodze, a w górną część lusterka wstecznego "wcina" się spojler.
Centralne miejsce zegarów, jak zresztą w każdej "911", zajmuje pokaźna tarcza obrotomierza, tyle że tutaj czerwone pole rozpoczyna się dopiero przy liczbie 9.
Po ruszeniu GT3 RS szybko uświadamia, czemu waży tylko 1430 kg. To auto niemal bez wygłuszeń, dlatego przy jeździe z niskimi prędkościami można liczyć kamyki, które uderzają o nadkola.
Wraz ze wzrostem tempa do głosu dochodzi wiatr opływający nadwozie. A to skutkuje tym, że każda podróż staje się wyzwaniem - przypomina udział w festiwalu muzycznym z kilkoma scenami. Siedząc w pędzącym GT3, można poczuć się zupełnie jakby stało się gdzieś pomiędzy nimi i słyszało dźwięki dochodzące ze wszystkich stron. Zmiana położenia prawej stopy przybliża do sceny, na której muzyka gra najgłośniej.
Silnik Porsche to absolutne arcydzieło, a brak turbodoładowania jest tu tylko zaletą. Reakcje na gaz, sposób rozwijania mocy i dźwięki płynące z wydechu robią kolosalne wrażenie. Szczególnie gdy wskazówka obrotomierza przemyka obok liczby 8 i zbliża się do "dziewiątki".
Na ostatnich 1000 obr./min silnik wykazuje ogromną furię, którą przekuwa w uzależniającą muzykę. Ale mimo wyczynowej natury pracuje gładko i nawet przy niskiej prędkości wału korbowego z łatwością nabiera obrotów.
"Pazur" pokazuje powyżej 4500 obr./min - wtedy do życia budzi się cały potencjał GT3 RS. Potencjał, który wyraża 3,3 s potrzebne na pokonanie bariery 100 km/h.
Z innej planety
Współczesne GT3 RS korzysta tylko z przekładni PDK. Ale jakiej! Przy spokojnej jeździe zmiany biegów są prawie niezauważalne. Kickdown następuje "od ręki", a kolejne przełożenia (czy to ręcznie, czy automatycznie) wrzucane są z szybkością błyskawicy. Co ważne, nawet blisko maksymalnych obrotów towarzyszy temu tylko lekkie szarpnięcie.
Bez dwóch zdań RS to auto dla kierowców świadomych swoich umiejętności. O ile na zwykłej drodze i podczas codziennej jazdy jest męczące - także za sprawą sztywnego zawieszenia - o tyle wraz ze wzrostem tempa zaczyna coraz mocniej wciągać w akcję. Podkreśla ją działanie każdego podzespołu.
Bardzo skuteczne ceramiczne hamulce (47 256 zł) pracują ze sportową twardością i precyzją.
Układ kierowniczy, przywodzący na myśl klasyczne mechanizmy z hydraulicznym wspomaganiem, daje mnóstwo czucia i jest niesamowicie spójny. To samo stwierdzenie dotyczy całego auta. Potężne tylne opony (325/30 R20) zapewniają bezbłędną trakcję, a szerokie przednie (265/35 R20) - przyczepność w zakrętach.
W odróżnieniu od np. "zwykłego" GT3, nie ma tu tendencji do płużenia przodem przy dodaniu gazu w skręcie. Klei się on asfaltu niemal równie dobrze co tył, a balans auta i jego zachowanie na granicy przyczepności (także dzięki m.in. delikatnemu zmiękczeniu stabilizatorów) są po prostu doskonałe.
W GT3 RS wszystko dzieje się bardzo szybko, a mimo to kierowca zawsze ma czas na działanie. Zresztą ten samochód całym sobą wysyła mu ogromną ilość sygnałów (także przez układ kierowniczy) i buduje z nim szalenie mocną wieź. Ostrość reakcji, zwinność i stabilność dodatkowo potęguje tylna oś skrętna, która pracuje w sposób całkowicie naturalny. GT3 RS to zwierzę torowe, i właśnie na torze czuje się najlepiej. Na nierównym asfalcie bywa nerwowe. Ale przecież nie można mieć wszystkiego!
+ silnik
+ skrzynia
+ układy kierowniczy i hamulcowy
+ prowadzenie
+ oszałamiające brzmienie
- cena
- brak aktywnych systemów wsparcia kierowcy
- ogromny poziom hałasu w kabinie
Samochód torowy dopuszczony do jazdy po ulicy. GT3 RS brzmi i prowadzi się absolutnie fenomenalnie.
Tekst: Marcin Struk, zdjęcia: Robert Magdziak
