Mercedes-AMG SL 63 łączy klasykę z nowoczesnością. Efekt jest piorunujący

Nowy SL znów ma miękki dach - to jedna z najważniejszych różnic między kolejną odsłoną tego roadstera, a dwiema poprzednimi generacjami. Puryści z pewnością przyklasną temu pomysłowi, wskazując, że takie rozwiązanie jest lżejsze, mniej skomplikowane, pozwala na operowanie dachem w czasie jazdy (przy prędkościach do 60 km/h, a cały proces trwa jedynie 15 s), a do tego jest bardziej w duchu klasycznych aut sportowych z otwartym nadwoziem.

Zwolennicy poprzedniego rozwiązania zwrócą jednak uwagę na to, że metalowy dach czyni samochód jest bardziej uniwersalnym, co nie jest bez znaczenia w naszej szerokości geograficznej. Przy niższych temperaturach i gorszej pogodzie poprzednie SL-e przemieniają się w coupe i to coupe ze szklanym dachem z regulacją przyciemnienia szkła. Takie rozwiązanie doskonale wpisuje się w fakt, że SL pełni rolę najbardziej ekskluzywnego kabrioletu Mercedesa.

Czy zmiana rodzaju dachu wyszła na lepsze czy gorsze, każdy musi odpowiedzieć sobie sam. Faktem jest jednak, że moda na coupe-cabrio zdecydowanie przeminęła i z tego rodzaju nadwozia wycofali się już wszyscy producenci (pomijając fakt, że większość w ogóle wycofała się z rynku aut z otwartym nadwoziem). Zaletą miękkiego dachu jest również to, że projektantom udało się bardzo harmonijnie wpasować go w linię nadwozia SL-a, dzięki czemu nawet po założeniu "kaptura", auto prezentuje się naprawdę dobrze.

Jedną z najważniejszych różnic między obecnymi samochodami, a tymi sprzed dwóch, trzech dekad, jest poziom bezpieczeństwa, jaki zapewniają. Nie chodzi tylko o lepsze wyniki w crashtestach oraz zastępy elektronicznych stróżów, które potrafią przejąć kontrolę nad pojazdem i zapobiec wypadkowi. Chodzi też o to, o ile łatwiej się je prowadzi i o ile bardziej wybaczające są. Jednym z tego przejawów jest upowszechnienie się napędu na cztery koła w sportowych samochodach.

W trend ten wpisał się również Mercedes i nowy SL 63 standardowo wyposażony jest w układ 4MATIC+. Puryści mogą być niezadowoleni, ale przypomnijmy, że klasyczny roadster powinien być nieduży i lekki, dzięki czemu do sprawiania frajdy z jazdy wystarcza mu wolnossący silnik o nieprzesadnie dużej mocy. Tymczasem poprzednia generacja SLa w topowej wersji 65 AMG ważyła niemal 2 tony, a jej 6-litrowy, podwójnie doładowany silnik V12 generował 630 KM oraz 1000 Nm momentu obrotowego. Napęd na tył w takim aucie sprawia, że kontrola trakcji niemal nigdy nie pozwala na skorzystanie z potencjału silnika, ale gdy ją wyłączycie, ryzykujecie wypadnięciem z drogi po pierwszym mocniejszym dodaniu gazu.

Dlatego zupełnie mnie nie dziwi, że Mercedes zdecydował się na zastosowanie napędu na wszystkie koła. W odstawkę poszedł też wielki silnik V12 (dostaniemy go tylko w Maybachu klasy S), a zamiast niego na szczycie gamy stoi 4-litrowa jednostka, znana z wielu innych modeli AMG. Co prawda generuje ona "tylko" 585 KM i 800 Nm, ale dzięki wzorowej trakcji nowy SL 63 przyspiesza do 100 km/h w 3,6 s, a więc o 0,4 s szybciej od swojego poprzednika. Wyższa jest też prędkość maksymalna, wynosząca 315 km/h (o 15 km/h więcej).

A jak w praktyce wypada ten miks nowych i klasycznych rozwiązań? Jednym słowem - doskonale. SL prezentuje się drapieżnie, ale przy tym bardzo stylowo, zachowując wizualną lekkość nawet z zamkniętym dachem. Trudno wręcz uwierzyć, że ma on aż 4,7 m długości.

Po uruchomieniu silnika nie obnosi się bardzo ze swoimi możliwościami i pozwala na spokojną oraz zrelaksowaną codzienną jazdę. Dopiero przechodzenie przez tryby Sport i Sport+ powoduje stopniowanie emocji, a wybór trybu Race przemienia SLa w prawdziwie rasowego sportowca. Auto zaczyna naprawdę agresywnie reagować na ruchy prawej stopy, mocno wciskając podróżnych w fotele. Roadster Mercedesa zdaje się mieć niewyczerpane pokłady mocy, a do tego cieszy rasowym brzmieniem wydechu, chociaż... nie aż tak rasowym, jak modele AMG jeszcze kilka lat temu. Niestety coraz ostrzejsze unijne normy bardzo wykastrowały współczesne samochody.

Wyjątkowe wrażenia z jazdy zapewnia również wzorowe prowadzenie SLa, który świetnie maskuje swoją sporą masę (niemal 2 tony) i z dużą ochotą pokonuje kolejne zakręty. To zasługa nie tylko dopracowanego zawieszenia z adaptacyjnymi amortyzatorami, ale także skrętnej tylnej osi (dostępna po raz pierwszy w modelu), nadającej temu sporemu przecież roadsterowi, dużej zwinności. Trudno przecenić też rolę napędu na wszystkie koła, który pozwala wcześnie i zdecydowanie dodawać gazu na wyjściu z zakrętu, bez obaw, że tył samochodu spłata nam figla. Oczywiście, jeśli tylko ktoś chce (i wie co robi), może pokonywać zakręty efektownymi ślizgami. Mocne wrażenia zapewnia też ceramiczno-kompozytowy układ hamulcowy.

Kolejną nowość znajdziemy we wnętrzu - SL ma teraz tylną kanapę. Jest to co prawda układ 2+2, ale niemal wszystkie generacje modelu były wyłącznie dwuosobowe. Bardziej praktyczne wnętrze zawsze cieszy, ale nie obiecujcie sobie zbyt wiele. Za kierowcą mającym ponad 180 cm wzrostu właściwie nie ma miejsca na nogi, więc tylną kanapę należy raczej traktować jako miejsce na plecak czy torbę. Przewożenie pasażerów to rozwiązanie raczej awaryjne.

Nieporównywalnie lepiej jest oczywiście z przodu, gdzie na brak miejsca trudno narzekać, a podróżni mają do dyspozycji świetnie trzymające i bardzo wygodne fotele z ogrzewaniem, wentylacją, masażem oraz nawiewem ciepłego powietrza na kark. Wartym uwagi dodatkiem są też fotele AMG Performance, czyli kubełki, ale z listy powyższych udogodnień pozbawione jedynie masażu, co jest swego rodzaju ewenementem.

Kierowca ma przed sobą deskę rozdzielczą z dwoma ekranami, znanymi choćby z klasy C, ale sam kokpit zaprojektowany jest bardziej drapieżnie, między innymi za sprawą "turbinowych" nawiewów. Wyróżnikiem SLa jest też fakt, że centralny ekran ma regulację pochylenia i może automatycznie ustawiać się bardziej do pionu po otwarciu dachu, aby mocne słońce i refleksy nie przeszkadzały w obsłudze. Słuszna troska w aucie, w którym wszystkim steruje się z ekranu.

Niestety również dachem. Rozumiemy, że Mercedes podąża za najnowszymi trendami, ekran umieszczony jest w wygodnym miejscu, a jego obsługa należy do czołówki, jeśli chodzi o przemyślenie i łatwość obsługi. Ale rezygnacja z fizycznego przycisku do obsługi dachu jest błędem. Na panelu pod ekranem umieszczono co prawda skrót do ekranu obsługującego dach (gdzie przesuwamy wirtualny suwak), ale nie rozwiązuje to wszystkich problemów. Zaraz po uruchomieniu auta ekran obsługi dachu może nie pojawić się od razu (szczególnie gdy manewrujemy i priorytet ma obraz z kamer parkingowych), a podczas jazdy bardzo łatwo by palec się przesunął po ekranie i proces otwierania lub zamykania dachu został przerwany. Alternatywnie można wywołać ten ekran skrótem, a następnie ów skrót przytrzymać. Dach powinien wtedy się otworzyć lub zamknąć, lecz nie zawsze reaguje zaraz po uruchomieniu auta. A jeśli zareaguje, ale palec się wam omsknie podczas z niewielkiego pola dotykowego, ponowne jego wciśnięcie spowoduje zamknięcie dachu. Słowem, potrafi to zirytować i zdecydowanie postuluję za stworzeniem fizycznego przełącznika do sterowania dachem

Szkoda też, że Mercedes zdecydował się na zastosowanie klasycznego, ręcznie montowanego windshota. W poprzednich swoich kabrioletach producent stosował listwę z siatką, wysuwaną z ramy przedniej szyby, powodującą, że powietrze nie wpadało do kabiny, tylko przelatywało nad nią. Alternatywą mógł być elektrycznie rozkładany winshot, jak w Porsche 911. Ręcznie rozkładany deflektor, który nieużywany poniewiera się w pokrowcu w bagażniku, trochę nie pasuje do samochodu tej klasy. Co ciekawie, elektryczną regulację ma za to przegroda kufra, która wyznacza ilość miejsca potrzebną do złożenia się dachu. Sam kufer jest dość skromny - ma pojemność 240 l, a 213 l gdy złożymy dach.

Jednym z najczęstszych pytań, jakie otrzymywałem podczas testu, było: "Wziąłbyś SLa czy 911?". Mercedes rzeczywiście wszedł na terytorium Porsche, projektując nowego SLa jako wyraźnie agresywniejszy model od poprzedników (nie bez powodu jest pierwszą generacją przygotowaną przez AMG i dostępną wyłącznie w wersjach sygnowanych logo sportowej dywizji), ale zachowując luksusowe wykonanie i wyposażenie. Oba modele mają faktycznie wiele wspólnych cech, ale wybór między nimi będzie raczej w dużej mierze wypadkową osobistych preferencji.

Pewnym zaskoczeniem może być natomiast kwestia ceny. Wiele osób automatycznie porównuje SLa 63 do 911 Turbo S, jako topowej odmiany. Jej ceny już dawno przekroczyły stratosferę (1 315 000 zł), ale wersja ta przyspieszając do 100 km/h w 2,8 s gra jednak w innej lidze. Identyczne przyspieszenie co Mercedes ma 911 4S Cabriolet, kosztujący "jedynie" 793 tys. zł, natomiast z uwagi na charakter, najlepiej do porównania pasuje mi 911 Carrera 4 GTS Cabriolet, wycenione na 883 tys. zł. Tymczasem SL 63 kosztuje obecnie 1 018 800 zł, zaś za testowany egzemplarz trzeba zapłacić ponad 1,15 mln zł. Porsche okazuje się więc propozycją... tańszą. Co przy tym poziomie cen jest jednak mało istotne.

Wracając do myśli z początku tekstu - czy Mercedes-AMG SL 63 stanowi udane połączenie klasyki i nowoczesności? Zdecydowanie. Jest klasycznym roadsterem z miękkim dachem, który wspaniale się prowadzi i ma piorunujące osiągi, ale jest przy tym łatwy w opanowaniu i komfortowy podczas codziennego użytkowania. Nie jest zupełnie pozbawiony wad, ale nikną one w obliczu ogromnej radości z jazdy, jaką daje kierowcy.