Mazda MX-5 2.0 Sport - test
Od premiery Mazdy MX-5 lada dzień minie ćwierć wieku. Dziś model ma niemal milion sprzedanych egzemplarzy na koncie i... wciąż jest konkurencją samą dla siebie.
Rok 1989 był dla japońskiej motoryzacji rokiem przełomu. Lexus rozpoczął w USA zmianę układu sił w segmencie limuzyn, Honda zaprezentowała konkurujący z Porsche 911 model NSX, a Mazda zbudowała tradycyjnego, brytyjskiego roadstera. Pierwsza generacja MX-5 wyglądała jak Lotus i prowadziła jak Triumph, jej zakup nie wiązał się jednak z ryzykiem awarii elektryki czy wycieków oleju. Dwie następne pozostały wierne tej (nie)oryginalnej koncepcji - koncepcji, która w ciągu 25 lat skusiła grubo ponad 900 tys. nabywców.
Liczy się funkcja
Dziś trzecia, obecna odsłona MX-5 - na rynku obecna od 2005 roku - powoli wybiera się na emeryturę. Widać to i czuć. Żadnych LED-ów, kamer czy stylizacyjnych smaczków. Poza nielicznymi seriami specjalnymi Mazda nie pozostawia też nabywcom pola do modnej ostatnio indywidualizacji swojego egzemplarza. Lakier, tapicerka i... wystarczy. Również lista wyposażenia obejmuje tylko to, co we współczesnym aucie niezbędne: ABS, ESP, klimatyzację, reflektory ksenonowe, komputer pokładowy, radio CD/MP3.
Słowo "prostota" najlepiej oddaje zresztą klimat panujący w kabinie MX-5. Wystarczy rzut oka na filigranowe lusterko wsteczne, przypominające wyglądem czasy modelu 323. Nie jest to jednak odrzut z magazynu, ale przykład kompleksowej diety, jaką zastosowali japońscy inżynierowie - w jego konstrukcji udało się zaoszczędzić... 84 gramy.
Deska rozdzielcza i wskaźniki mają niezbyt wyszukane kształty, ale nie nastręcza żadnych problemów z obsługą. Większość instrumentów zgrupowano na konsoli środkowej, którą od kierownicy dzieli minimalny ruch ręki. Pokrętła i guziki są na tyle duże, że z powodzeniem można je obsługiwać w rękawiczkach. Niechlubnym wyjątkiem jest komputer pokładowy sterowany przyciskiem na zegarach - jego ustawienia trudno zmieniać podczas jazdy.
Wspomniana prostota nie oznacza, że wnętrze sprawia wrażenie tandetnego. Okładziny nie skrzypią, gdzieniegdzie zagościły metalizowane wstawki, a poręczne schowki wyłożono gumowanymi wkładkami. Tradycyjnie, w jednym z nich kryje się cięgno do otwierania klapki wlewu paliwa.
Egzamin z funkcjonalności Mazda zdaje na tyle, na ile pozwalają jej wymiary - rozstaw osi jak w Fiacie 500 i wzrost na poziomie Ferrari 458 Italii. Kabina zmieści dwie osoby o rozsądnym BMI, a do bagażnika wejdzie walizka kabinowa plus kilka toreb z zakupami.
Fakt, najwygodniej będzie tu kierowcom o wzroście do 185 cm (wyżsi muszą nieco pochylić oparcie). Fakt, kierownica jest za duża i regulowana tylko w pionie. Fakt, widoczność przy zamkniętym dachu jest kiepska. Ale... ...MX-5 nie jest przecież wygodnym gran turismo ani autem stricte sportowym. Jest roadsterem. Ma zwarte nadwozie z cofniętą do tyłu kabiną, zamocowane tuż nad asfaltem fotele sąsiadujące z wysokim tunelem środkowym, równo rozłożony rozkład mas i oczywiście tylny napęd. Budowanie naprawdę szybkich czy ekskluzywnych aut Japończycy pozostawili innym - sami wykorzystali najprostszą receptę na przyjemność z jazdy.
Bez dopalaczy
Ta recepta nazywa się "jinba ittai" i stawia na integrację kierowcy z autem. Z Mazdą można zintegrować się w sposób niemal pierwotny. Pedały, kierownica, dźwignia biegów pracują z wyczuwalnym oporem, do kabiny już przy niskich obrotach dobiega metaliczny łoskot 2-litrowego silnika, a możliwość złożenia dachu tylko zwiększa zakres doznań. Z drugiej strony, nie ma tu mowy o koloryzowaniu rzeczywistości - gardłowo brzmiącym wydechu, twardym jak deska zawieszeniu czy mechanizmach, których obsługa przypomina przestawianie zwrotnicy.
MX-5 jest zwinna, skutecznie hamuje, ma dyskretnie działającą kontrolę trakcji, silnik, który uwielbia obroty i krótko zestopniowaną skrzynię, której używa się częściej niż trzeba - tylko dla frajdy. Układ kierowniczy z hydraulicznym wspomaganiem reaguje bez cienia sztuczności, a jego znieczulenie w środkowym położeniu zwalnia z konieczności zbyt częstych korekt. Mocy jest dość dla każdego, kto radość z prowadzenia odnajduje nie tylko we wciskaniu prawego pedału. Zaskakuje wreszcie zawieszenie, które ma spory skok i cicho chłonie niedostatki polskich dróg.
To połączenie sprawia, że Mazda niechętnie traci przyczepność, a w lekkim poślizgu łatwo poddaje się kontroli. Jednocześnie uwielbia niespieszne przejażdżki bez dachu - nawet w zimie. Metalowe poszycie znika za plecami w ciągu 12 s, wcześniej trzeba jednak zwolnić ręcznie mechaniczną blokadę. Ogrzewanie jest wystarczająco wydajne, by otwartą MX-5 można było sunąć za miastem nawet w temperaturze minus 15 stopni. W razie potrzeby na pokładzie jest jeszcze podgrzewanie foteli z 5-stopniową regulacją. Piekielnie skuteczne już na "trójce".
Wyrzeczenia wrodzone i nabyte
Znany z reklam BMW scenariusz, gdy kierowca zamiast prostej autostrady wybiera kręty szlak, sprawdza się też w przypadku Mazdy. Autostrady zdecydowanie nie są jej żywiołem - krótki rozstaw osi sprzyja pionowym ruchom karoserii, a pod względem poziomu hałasu jazda przypomina lot awionetką. Lepiej MX-5 wypada w mieście. Mniej przeszkadzają wtedy wrodzone braki w funkcjonalności, przydaje się za to znakomita zwrotność (w którym nowym samochodzie tak dobrze widać maskę?) i "normalny" prześwit (13,6 cm). W dodatku 2-litrowy silnik zużywa w korkach rozsądne ilości paliwa - od 9,5 do 10,5 l/100 km.
Sam zakup MX-5 niewiele ma wspólnego z rozsądkiem. 160-konna wersja z metalowym dachem kosztuje 107,9 tys. zł, czyli nieco poniżej kwoty, którą trzeba wyłożyć na Mini Roadstera Cooper S (od 115,8 tys. zł). Przedni napęd, turbodoładowany silnik (184 KM) i modne dodatki dystansują go od skromnej, purystycznej Mazdy, ale oba modele grają w podobnej lidze nie tylko, jeśli chodzi o cenę, ale również o przyjemność z jazdy.
Tak, MX-piątka ma wiele wad. Wszystkie składają się jednak na jej ponadczasowy urok. To samochód, którego zdjęcie można nosić w portfelu. Do pełni szczęścia brakuje tylko bardziej wysublimowanego wnętrza oraz możliwości personalizacji znanych choćby z Mini. I dobrej pogody.
Mazda MX-5 Sport: plusy
- logicznie rozplanowana deska rozdzielcza, sporo schowków
- wyśmienita pozycja za kierownicą
- dobra jakość montażu
- wydajne ogrzewanie
- elastyczny silnik
- precyzyjna skrzynia biegów z drążkiem o krótkim skoku
- seryjna, mechaniczna szpera
- znakomite wyważenie
- niezłe tłumienie nierówności
Mazda MX-5 Sport: minusy
- klaustrofobiczna kabina i niewielki bagażnik
- kierownica o zbyt dużej średnicy
- wysoki poziom hałasu od opływającego powietrza
Oficjalna premiera MX-5 odbyła się w lutym 1989 roku, ale jej historia rozpoczęła się dziesięć lat wcześniej. Robert Hall, wydawca magazynu "Automotive News", odwiedził w 1979 roku Kenichi Yamamoto, ówczesnego dyrektora generalnego Mazdy. W biurze w Hiroszimie panowie rozmawiali o przyszłych modelach japońskiej marki. Hall, fanatyk samochodów sportowych, naszkicował na tablicy dwumiejscowe, otwarte auto, które mogłoby wykorzystywać podzespoły Mazdy 323. Yamamoto wysłuchał Amerykanina, ale szkic pozostał szkicem.
Dwa lata później szef działu testowego Mazdy zapytał dyrektora generalnego, czy ten nie miałby ochoty wypróbować sprowadzonego właśnie do Japonii Triumpha Spritfire. Yamamoto popędził w góry Hakone otaczające Tokio, gdzie znajduje się malownicza kręta droga, wprost stworzona dla aut sportowych. Po tej wycieczce ziarno zasiane przez Halla zaczęło widocznie kiełkować, gdyż Yamamoto zarządził wkrótce prace nad nowym modelem. W końcowej fazie projektowania znajdowała się wówczas nowa RX-7 i wiadomo było, że będzie droższa od poprzedniczki.
W ten sposób w ofercie Mazdy powstała nisza na niedrogie auto dwumiejscowe. Do roku 1984 ośrodki projektowe opracowały trzy wstępne prototypy. Konstruktorzy z Hiroszimy i Yokohamy przygotowali coupe z przednim napędem, wyposażane w silniki umieszczane centralnie lub z przodu. Studio z Kalifornii przyjęło zupełnie odmienną zasadę - opracowało auto z klasycznym napędem, zaokrągloną karoserią oraz składanym dachem. Po długich dyskusjach zdecydowano się na kontrowersyjny projekt kalifornijski i zlecono zbudowanie zdolnego do jazdy prototypu.
Auto było gotowe we wrześniu 1985 roku. Próby drogowe napawały optymizmem i projekt został zatwierdzony do produkcji seryjnej. Trzy i pół roku później na wystawie w Chicago pokazano finalną wersję. Pozostały jednak pewne obawy. Rynek roadsterów był wówczas niewielki, a analitycy przemysłu samochodowego nie prognozowali jego wzrostu. Jak się okazało, mylili się. Miata, jak określili MX-5 Amerykanie, okazała się takim przebojem, że fabryka nie nadążała z produkcją.
W maju 2000 roku Mazda MX-5 po raz pierwszy trafiła do Księgi Rekordów Guinnessa jako "najlepiej sprzedający się dwumiejscowy samochód sportowy". Rekord Guinnessa był trzykrotnie aktualizowany, gdy przekroczono poziom 700, 800 i 900 tys. egzemplarzy.
Pierwsze 100 tys. zamówień spłynęło w niecały rok; do dzisiaj Mazda wyprodukowała ponad 900 tys. sztuk MX-5. Wiadomo już, że czwarta generacja modelu zadebiutuje dokładnie 26 lat po debiucie pierwowzoru i dokładnie w tym samym miejscu - w lutym 2015 roku w Chicago. Wiadomo też, że powstanie we współpracy z Fiatem i doczeka się konstrukcyjnego odpowiednika w postaci Alfy Romeo Spider (więcej informacji).
msob
