BMW M5 - test

Gdyby podejść do sprawy na zimno, M5 jest po prostu najmocniejszą wersją silnikową w gamie BMW serii 5. Nikt nie podchodzi jednak do sprawy na zimno. To auto zasługuje na większy szacunek.

Pierwsza generacja, z roku 1985, była pionierem zupełnie nowego segmentu. Z zewnątrz niewiele różniła się od zwykłej, mieszczańskiej limuzyny, ale dzięki 286-konnemu silnikowi przyspieszała do 100 km/h w 6,5 sekundy. Później było tylko lepiej. 360 KM, 400 KM czy wreszcie 507 KM w czwartej, poprzedniej, generacji M5 - wyścig zbrojeń wydawał się nie mieć końca. Najnowsze M5 ma co prawda 560 KM, ale po raz pierwszy wydaje się, że BMW zrobiło krok wstecz - przynajmniej pod pewnymi względami. Czy legendarny model stracił przez to tak pożądany przez kolejne generacje klientów charakter? Czy może jednak znowu udało się znaleźć optymalne połączenie między mocnymi wrażeniami, a komfortem jazdy?

Mniej żeby więcej
Ten krok wstecz to zastosowanie mniejszego silnika. Nie jest to już pięciolitrowa jednostka w układzie V10, ale skromniejsze V8 o pojemności skokowej 4,4 litra. Pojawiły się za to dwie turbosprężarki. Umieszczono je między rzędami cylindrów, a skomplikowany sposób doprowadzania do nich spalin ogranicza tzw. "turbodziurę".

Bez żadnych wątpliwości - komplikacje się opłaciły. Silnik nie przypomina o tym, że jest doładowany. Lubi wysokie obroty (moc maksymalna utrzymywana jest w zakresie 6000-7000 obr./min), błyskawicznie reaguje na każdy ruch prawej stopy i równomiernie ciągnie samochód do przodu, bez wyczuwalnego momentu, od którego turbo staje się odpowiednio wydajne.

Potężna jednostka napędowa decyduje o charakterze całego auta. Co prawda M5 można jeździć całkiem szybko bez przekraczania 1500 obr./min, ale pokusa mocniejszego wciśnięcia gazu jest za duża. A wtedy sprawy nabierają przyspieszenia - w trudnym do opisania tempie. Chwila nieuwagi i można narobić sobie poważnych kłopotów. Interwencja drogówki wcale nie musi być najbardziej dotkliwa.

Wymagany respekt
100 km/h na liczniku pojawia się w 4,2 s (nawet szybciej niż deklaruje BMW) po starcie. 200 km/h - 7,5 s później. Gdy nawierzchnia jest mokra, nawet przy 140 km/h ingeruje kontrola trakcji - jak na auto z rodziny M przystało napędzane są bowiem tylko tylne koła. Zastosowano aktywny mechanizm różnicowy z blokadą, ograniczający w pewnym stopniu uślizgi kół podczas agresywnej jazdy po zakrętach. Prędkość maksymalna seryjnie ograniczona jest do 250 km/h, jednak  po przejściu szkolenia (pakiet M Driver's) ogranicznik może zostać zdjęty. Koszt 12 300 zł, ale prędkość maksymalna wynosi wówczas... 305 km/h.

Z gazem trzeba więc obchodzić się z rozsądkiem. Dla najodważniejszych - pozostawiono możliwość odłączenia układu kontroli stabilności jazdy. Pierwsza "instancja" to tryb MDM (M Dynamic Mode), opóźniający interwencję systemu. Po jego wyłączeniu - nie ma litości, kierowca jest zdany na siebie. Przy takim nadmiarze mocy granica między "driftem", a zwiedzaniem poboczy jest niezwykle cienka. M5 błyskawicznie uczy szacunku.

Jednak nawet z włączonym elektronicznym nadzorcą kierowca nie powinien czuć się jakoś ograniczony. Jak na auto o masie bliskiej dwóch tonom, zwinność M5 jest zadziwiająca. Tendencja do wyjeżdżania przodem z zakrętu jest znikoma, a szerokie opony zapewniają olbrzymią przyczepność - a co za tym idzie uzyskiwanie nieprzyzwoicie dużych prędkości pokonywania łuków.

Do tego dochodzą wrażenia akustyczne. M5 warczy, aż przechodzą ciarki po plecach. I to zarówno pasażerów, jak i przechodniów. Dźwięki w kabinie są "podrasowane" przez system audio, który dokłada trochę od siebie. Wszystko brzmi jednak naturalnie.

Grzeczny jak baranek
Pomimo niezwykle dynamicznego charakteru, BMW M5 nie jest jednak autem wyścigowym przystosowanym do jazdy na co dzień. Przeciwnie - gdy kierowca nie ma ochoty na kolejną dawkę adrenaliny, może korzystać z tego auta jak z każdej "piątki".

Nowe M5 daje olbrzymie możliwości dostosowania charakteru do aktualnych potrzeb. Kierowca chce się wyszaleć - może wyłączyć ESP (w BMW nazywane DSC), usztywnić zawieszenie (aktywne amortyzatory to standard), zmniejszyć siłę wspomagania kierownicy czy zwiększyć czułość pedału gazu. Może też przestawić pracę dwusprzęgłowej skrzyni biegów M DCT w tryb manualny, a wtedy nawet "na odcięciu" bieg nie zmieni się na wyższy. Ba, może też dobrać szybkość (czy raczej agresywność) zmiany przełożeń. Można też przestawić to wszystko w tryb komfortowo-automatyczny, a dwa ulubione ustawienia tych systemów zapisać w pamięci układu M Drive - do zmiany wystarczy naciśnięcie przycisku na kierownicy. Zważywszy na osiągi auta, komfort jazdy jest olbrzymi. Dziury w drodze czy koleiny są ledwo wyczuwalne, we wnętrzu jest cicho jak w kościele, fotele są wygodne a miejsca nie brakuje.

Jednak nawet w relaksacyjnym trybie jazdy zużycie paliwa w trasie sięga 12 l/100 km. Przy szybkiej jeździe bez problemów przekracza 20. I to najlepiej benzyny 98.

Pieniądze to nie wszystko
Jak to się zwykle w takich przypadkach mówi - jeśli kogoś stać na takie auto, pewnie nie będzie miał problemów z płaceniem rachunków za paliwo. M5 kosztuje prawie pół miliona złotych. Dużo? Raczej tak. Chociaż, jak dowodzi historia modelu M5, brak klientów nigdy nie był poważnym problemem. Na pewno nie będą to zmarnowane pieniądze.

Bartosz Zienkiewicz