To samo, ale inaczej

Głównym celem producentów samochodów jest dziś oszczędzanie. Koncerny mnożą wersje aut opartych na tej samej platformie konstrukcyjnej, przedstawiając je pod różnymi, pozornie konkurencyjnymi markami, a styliści starają się zatrzeć podobieństwa między nimi.

Łatwiej odkryć ich wspólne korzenie, patrząc od spodu, gdyż co prawda pojęcie "platforma" nie jest tożsame z określeniem "płyta podłogowa", ale ta właśnie niewidoczna część nadwozia bywa elementem wspólnym pokrewnych sobie aut. I tu właśnie kryją się oszczędności, gdyż skonstruowanie struktury nadwozia i zaprojektowanie podwozia pochłania najwięcej czasu i kosztów.

Resztą, czyli formą poszycia, kształtem przedniej i tylnej części auta oraz oczywiście mechanizmami, można sobie prawie dowolnie żonglować.

Jednym z takich popularnych aut, które ma wiele postaci, jest zaprezentowany w roku 1998, a odnowiony sześć lat później, Ford Focus. Produkowany w wielu odmianach w Europie i w USA, występuje też w wersjach "utajnionych" jako Mazda 3 i Volvo C30/S40/V50. Dobra, sprawdzona platforma ułatwia wielomarkowemu koncernowi tworzenie także modeli niszowych, których opracowanie w pojedynczej wersji zupełnie by się nie opłaciło. Na szczęście jest jeszcze ten jeden procent klientów, którzy lubią nacisnąć prawy pedał, by poczuć się jak rajdowcy, choć ich realne związki z autami wyczynowymi polegają na sprawnej obsłudze telewizyjnego pilota. Im warto oferować auta klasy GTI, wyrafinowane technicznie i sprawne, jednak niekoniecznie w cenie Porsche lub Lamborghini. Co więcej, ten właśnie rodzaj samochodów bardzo dobrze wygląda w parkach prasowych producentów oraz w kolorowych magazynach (w końcu i my się nimi zajmujemy...), skutecznie podnosząc prestiż marki i modelu.

Tak właśnie jest z trzema usportowionymi hatchbackami segmentu C. Nowego Focusa ST przedstawiono ponad półtora roku temu, Mazdę MPS poznaliśmy pół roku później, zaś Volvo C30 T5 to nowość z końca roku 2006. Pierwszy i ostatni z nich są konstrukcjami niemal bliźniaczymi, różnią się tylko detalami i oczywiście designem. Jedynie Mazda 3 MPS (Mazda Performance System), mimo że aspiruje do tego samego, bardzo niewielkiego segmentu rynku, w Europie obejmującego łącznie kilkadziesiąt tysięcy sprzedanych aut rocznie, technicznie różni się od tamtej dwójki. Pozostańmy więc przy porównaniu auta japońskiego i kontynentalno-europejskiego, traktując to jako ocenę współzawodnictwa europejsko-japońskiego podczas tuningowania popularnego Focusa. Bo przecież oba auta, pomimo różnego wyglądu, pod blachą są prawie identyczne. Jak się okaże, zaprojektowanie szybkiego hatchbacka nie ogranicza się li tylko do wciśnięcia weń dużego silnika i nadwymiarowych kół.

ZACZYNA SIĘ POD MASKĄ W klasie aut GTI mimo wszystko trzeba zacząć od silnika. Ford poszedł utartą drogą, adaptując do Focusa największą chyba jednostkę, jaką dało się zmieścić, z produkowanych w koncernie. I nie jest to silnik Forda (mimo iż pod maską widzimy napis Duratec), ale Volvo. Historia pięciocylindrowej jednostki o pojemności 2,5 dm3 sięga roku 1992, gdy Volvo zaprezentowało model 850. Poprzecznie ustawiony zespół napędowy wymagał nowoczesnego, w miarę krótkiego silnika o dużej pojemności. Zaczęto od 2,4 20V, z głowicą i kadłubem z lekkiego stopu. Przez lata powstało wiele jego odmian, turbodoładowanych i wolnossących, a najmocniejsza, trzystukonna, już o pojemności takiej jak w Focusie i z dużą turbosprężarką, pojawiła się w roku 2003 w Volvo S60 R i V70 R.

Wersję użytą przez Forda wyposażono w mniejszą, zintegrowaną z kolektorem dolotowym turbosprężarkę KKK-Warner i sekwencyjny pośredni wtrysk benzyny, zarządzany wraz z układem zapłonowym przez sterownik Bosch ME 9. Wybrano niewygórowane ciśnienie doładowania 0,65 bara (w układzie jest chłodnica powietrza doładowanego typu powietrze-powietrze) i dość wysoki stopień sprężania 9:1. W rezultacie ten długoskokowy silnik (śr. tłoka 83 mm, skok 93,2 mm) jest przeciętnie wysilony i ma charakter zbliżony do "soft turbo" - moc maksymalna wynosi 225 KM przy 6000 obr./min, moment maksymalny 320 Nm rozciąga się od 1600 do 4000 obr./min. Inżynierowie Forda postarali się rozszerzyć w górę (chwilowo aż do 6750 obr./min) i w dół zakres roboczy jednostki. Pomaga w tym z pewnością układ nazwany Ti-VCT, czyli niezależnie zmieniający fazy rozrządu układu dolotowego (w zakresie 50 stopni) i wylotowego (30 stopni). Dla porównania, trzystukonna wersja Volvo ma moc maksymalną przy 5500 obr./min, oczywiście przy znacznie wyższym ciśnieniu doładowania. Jak się dowiadujemy, silnik Focusa ST dobrze poddaje się "chiptuningowi", oferowane jest 260 KM i 340 Nm tylko drogą przeprogramowania sterownika, a nawet 300 KM po dalszych zabiegach. Seryjny silnik z układem katalitycznym oczywiście spełnia wymogi normy czystości spalin Euro 4.

Mazda, mimo iż należy prawie w całości do koncernu Forda, chodzi własnymi drogami, więc Japończycy wybrali rodzimy silnik. Już wcześniej przygotowali taką jednostkę i użyli jej w roku 2005 w modelu 6 MPS. Silnik ten to MZR 2,3 DISI Turbo, czyli wersja także całkowicie aluminiowego, długoskokowego silnika czterocylindrowego (87,5 x 94 mm) 2,3 16V, stosowanego w Maździe 6 od roku 2002. W MPS jest on nawet bardziej zaawansowany od użytego przez Forda/Volvo, gdyż zastosowano tu bezpośredni wtrysk benzyny do komór spalania (DISI) pod ciśnieniem 115 barów. Głównym zadaniem bezpośredniego wtrysku nie jest tu umożliwienie spalania warstwowego przy małych obciążeniach, ale wewnętrzne chłodzenie komory spalania na skutek pobierania przez paliwo ciepła parowania. W rezultacie przy jeszcze większym stopniu sprężania 9,5:1 można było sobie pozwolić na ciśnienie doładowania aż 1,07 bara. Mazda podkreśla, że przy małych obciążeniach współdziałanie bezpośredniego wtrysku i odpowiedniego sterowania zapłonu po-zwala na wyjątkowo szybkie nagrzewanie katalizatora umieszczonego przy kolektorze wydechowym, co pomaga spełnić założenia normy Euro 4. Powietrzna chłodnica powietrza doładowanego znajduje się nad silnikiem, turbosprężarka jest firmy Hitachi. Silnik ten ma także układ S-VT, dokonujący dynamicznej zmiany faz rozrządu zaworów dolotowych. Mimo mniejszej pojemności skokowej niż w Fordzie silnik Mazdy osiąga wyraźnie większą moc maksymalną (260 KM przy 5500 obr./min) i moment maksymalny (380 Nm przy 3000 obr./min). Większym osiągom towarzyszy jednak wyraźnie węższy zakres roboczy japońskiej jednostki.

CO Z TYM ZROBIĆ?

Jak widać, uzyskanie ponadprzeciętnych osiągów silnika nie jest dziś trudne. Ale jak je wykorzystać? Przypomnijmy, auto ma przedni napęd i choć skonstruowanie jakiejś wersji 4x4 leży w możliwościach koncernu, to zwiększenie ceny samochodu czyni taki projekt nierealnym. Kiedyś uważano, że 200 KM w przednionapędowym samochodzie o tej masie to absolutnie górna granica.

Dziś... niewiele się zmieniło, jest może nawet jeszcze gorzej - wszyscy mówią o bezpieczeństwie, więc poślizg kół napędzanych możliwy na każdym biegu przy nieuważnym dodaniu gazu wydaje się bardzo niewskazany. Nie mówimy przecież o samochodzie wyczynowym - sportowcy by sobie poradzili i wołaliby o jeszcze więcej osiągów. Niestety, na opanowanie prawej nogi u każdego, komu spodobały się spoilery i duże koła, trudno liczyć. W obu samochodach postarano się przede wszystkim o poprawienie i tak już dobrych własności jezdnych.

Przednie zawieszenie typu McPherson oraz tylne z dwoma wahaczami poprzecznymi nie-równej długości i płaskim podłużnym drążkiem ustalającym sprawdziło się bardzo dobrze w dotychczasowej eksploatacji.Wymagało jedynie pewnych regulacji celem przystosowania do bardziej sportowego stylu jazdy. W Focusie ST obniżono zawieszenie o 15 mm i jednocześnie zwiększono sztywność sprężyn o 30% oraz sztywność tylnego stabilizatora o 5%. Skróceniu uległ skok zawieszenia w ruchu dobicia, jednak powiększono skok w ruchu odbicia, tak aby łączny skok był nawet większy niż w standardowych wersjach i wynosił 200 mm. Do większej sztywności sprężyn dobrano odpowiednie tłumienie amortyzatorów, ciągle jednak mając na uwadze komfort jazdy i kontakt koła z jezdnią na nierównej nawierzchni. Siły boczne kontrolowane są lepiej dzięki zastosowaniu sztywniejszych połączeń gumowych dolnych wahaczy. Wynikiem jest bardzo pewne i nienadmiernie twarde zachowanie samochodu na większości nawierzchni, mimo użycia nawet zbyt szerokich kół z niskoprofilowymi oponami 225/40-18.

Nadmiar momentu napędowego szczególnie widoczny na niższych biegach jest jednak ciągle problemem, nawet mimo tego, że został on przecież ograniczony sterowaniem silnika do 320 Nm. Focus ST musi sobie z tym radzić najprostszym sposobem poprzez interwencje urządzenia antypoślizgowego ASR. ESP/ASR można jednak odłączyć i wtedy wychodzi na jaw cała prawda: agresywne ruszanie z poślizgiem kół kończy się najczęściej intensywnymi drganiami i skokami przedniego zawieszenia i układu napędowego. Kompromis nakazujący pozostawienie dość elastycznych mocowań silnika ze skrzynią i wahaczy daje o sobie znać. Z drugiej jednak strony odłączenie ESP zalecamy świadomemu kierowcy, który chce uniknąć "duszenia" silnika podczas jazdy np. na śniegu. Oczywiście przy założeniu, że kierowca ów sam potrafi opanować nadmierne poślizgi kół przy przyspieszaniu. Nie jest to trudne, bo "podaż" momentu napędowego jest co prawda duża, ale płynna i progresywna. W sumie Focus ST zachowuje się w rzeczywistej eksploatacji jak auto bardzo szybkie i sprawne podwoziowo, lecz nie uciążliwie sportowe - na dłuższej trasie, ale i w mieście, nawet kierowca o wyczynowym zacięciu będzie z tego zadowolony. Trudno też wiele zarzucić elektrohydraulicznemu układowi wspomagania kierownicy, który na potrzeby ST współpracuje z przekładnią kierownicy o nieznacznie bardziej bezpośrednim przełożeniu, a poza tym oferuje trójstopniową regulację intensywności działania w zależności od upodobań kierowcy.

Konstruktorzy Mazdy 3 MPS dysponowali zawieszeniem o zasadniczo tych samych parametrach, zdecydowali się jednak na bardziej precyzyjne i dość agresywne dobranie jego sztywności. W porównaniu z wersjami standardowymi sztywność sprężyn z przodu wzrosła prawie o 45% (do 33 N/mm), a z tyłu o ok. 35% (do 30 N/mm). Do tego dobrano tłumienie amortyzatorów i zwiększono też znacznie sztywność stabilizatorów - z przodu o prawie 50%, z tyłu zaś ponad 50%. W rezultacie skłonność do przechyłu na zakrętach spadła z 3,47 stopnia/G do 2,18 stopnia/G. Takie zachowanie podwozia może prowadzić podczas ostrej jazdy na dobrej nawierzchni do unoszenia wewnętrznego napędzanego koła i utraty momentu napędowego. Aby temu przeciwdziałać, zastosowano mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu. Mazda nie podaje, jak skonstruowano ten zespół, z opisu (określa się go jako "odczytujący" moment napędowy i rozdzielający go na oba koła), można przypuszczać, że może to być mechanizm typu Torsen lub podobny. To jednak nie wystarczyłoby, aby redukować poślizg i drgania w układzie napędowym przy ostrym ruszaniu, szczególnie że w tym przypadku przyrost momentu generowanego przez silnik przy pewnych obrotach jest bardzo gwałtowny.

Mazda zdecydowała się na arbitralne ograniczanie momentu napędowego na pierwszych dwóch biegach poprzez elektroniczne sterowanie przepustnicy i zaworu upustowego turbosprężarki. Układ ten interweniuje także, z wykorzystaniem sygnałów z ESP (DSC), odczytując różnice prędkości obrotowej kół tylnych i przednich oraz kąt skrętu kierownicy. W rezultacie agresywne ruszanie z miejsca nie powoduje tu drgań, nawet gdy odłączy się DSC. W ich ograniczeniu pomaga także wyrównanie sztywności obu półosi napędowych. Dobrze skalibrowane DSC pozwala na rozsądny poślizg przednich kół podczas startu (przy założeniu, że koła skierowano na wprost). Na wyższych biegach moment napędowy narasta bardzo zdecydowanie, może nawet nadmiernie, można się więc domyślać, że ograniczenia na pierwszych dwóch przełożeniach są dość mocne i... potrzebne.

Wrażenia z jazdy Mazdą 3 MPS są mieszane. Z jednej strony pochwalić należy obiektywnie mierzone osiągi, kontrolę nad nadmiarem momentu przy ruszaniu oraz działanie na zakrętach DSC i mechanizmu różnicowego o zwiększonym tarciu. Z drugiej strony nagły przyrost momentu (na wyższych biegach) po przekroczeniu około 3000 obr./min i niewielki zakres roboczy silnika męczą. Samochód jest bardzo szybki, ale wymaga precyzyjnego doboru obrotów i częstej, aktywnej zmiany biegów. Wydaje się bezpieczny przy ostrej jeździe, ale nie jest komfortowy na nierównościach, mimo iż zastosowano tu opony o wyższym profilu 215/45-18. Hydrauliczny układ kierowniczy działa akceptowalnie, podobnie do tego w Focusie, który także dobrze przenosi informacje o tym, co dzieje się na drodze.

PIERWSZE I DRUGIE WRAŻENIE

Wygląd i wyposażenie obu samochodów nie odbiegają od pewnego standardu, jaki przyjęto dla pojazdów klasy GTI. Trochę spoilerów, rozbudowane zderzaki, jakieś nakładki na progi, oczywiście duże koła i wielkie końcówki wydechu. W środku prawie kubełkowe siedzenia, metalowe nakładki pedałów, skóra na kierownicy. Trudno to oceniać, remis jest jedynym rozsądnym werdyktem. Gdy chodzi o design nadwozia, dla niektórych zwycięzcą może być Mazda, ale tylko dlatego, że jest w Polsce samochodem dość egzotycznym. Nawiasem mówiąc, czy wreszcie ktoś zabierze się poważnie do sprzedaży tej marki w naszym kraju? W opisie pominęliśmy skrzynie biegów i hamulce, dlatego że w obu przypadkach są podobne. Skrzynie są sześciobiegowe, trzywałkowe, choć w Focusie to produkt Volvo, a w Maździe japoński - i żadna nie sprawia kłopotów. Hamulce są chyba identyczne, ich tarcze mają te same, dość spore średnice (320/25 mm i 280/11 mm), choć w 18-calowych obręczach zmieściłyby się większe. I możemy przypuszczać, że gdzieś w górach, przy tak mocnych silnikach, większe mogą się przydać. Istotną sprawą dla entuzjastów GTI jest dźwięk silnika. Tu Focus ST wygrywa na całej linii - klasyczny odgłos tuningowanej "piątki" pojawia się w kabinie przy większych obciążeniach - na jego tle hałas silnika Mazdy jest zbyt zwykły i zbyt duży.

A wreszcie zużycie paliwa - oba auta eksploatowane ostro będą wołać o benzynę naprawdę często. Agresywny kierowca może spodziewać się nawet powyżej 20 l/100 km, a na torze jeszcze więcej. Ważniejsze jest to, że jadąc Focusem ST spokojnie, można osiągnąć zużycie rzędu 11, a może i mniej l/100 km. Mazda 3 MPS nie dopuszcza takich wartości (przynajmniej nam się nie udało), 15-16 l/100 km to rezultat minimalny. Dane fabryczne należy więc włożyć między bajki, no chyba że uda się wykorzystywać tylko pierwsze 10% skoku pedału gazu. Ale po co wtedy ponad 200 koni?

I to jest właśnie dylemat dotyczący samochodów tej klasy. Z jednej strony są na pewno lepsze od podstawowych wersji z silnikiem 1,6. Mogą (ale nie muszą) pojechać szybciej, lepiej hamują i skręcają, są po prostu ciekawsze i zabawniejsze. A przy tym pozostają pełnoprawnymi rodzinnymi hatchbackami, nawet nie muszą być trzydrzwiowe, jeżeli komuś to przeszkadza. Z drugiej strony na pewno nie są to samochody dla oszczędnych. A mimo to rynek GTI podobno rośnie!