Co różni rondo kierunkowe od turbinowego? Przewaga jest znacząca

Trzy lata temu opisywaliśmy rondo ks. Jerzego Popiełuszki w Radomiu, na którym dochodziło do licznych kolizji. Od tego czasu rondo zmieniło się, wprowadzono oznakowanie, które w założeniu ma zapobiegać zderzeniom pojazdów. Czy obecnie to rondo jest w pełni bezpieczne? Napisał do nas stały czytelnik, pan Jan, który jest inżynierem ruchu. Proponuje on interesujące rozwiązanie - tzw. rondo kierunkowe.

Tak wyglądało rondo ks. J. Popiełuszki w 2021 roku.

Bardzo często na tym rondzie dochodziło do takich właśnie kolizji, kiedy to samochód jadący wewnętrznym pasem ronda chciał je opuścić, a pojazd poruszający się pasem zewnętrznym jechał dalej dookoła obwiedni.

Niedługo po publikacji naszego artykułu na rondzie wprowadzono nowe oznakowanie i obecnie wygląda ono tak:

Zastosowane oznakowanie nakłada niejako na kierujących jadących zewnętrznym pasem ronda obowiązek opuszczenia tego skrzyżowania pierwszym lub drugim wylotem. Oznacza to, że nie wolno zewnętrznym pasem ronda jechać dalej dookoła centralnej wyspy.

Teoretycznie wydawać by się mogło, że sytuacja jest całkiem jasna. Jeśli kierujący chce pojechać przez rondo "prosto" czyli opuścić je drugim wylotem albo zamierza skręcić w prawo w pierwszą drogę wylotową, to musi zająć przed wjazdem na rondo prawy pas ruchu.

Lewy pas ruchu zajmują ci kierowcy, którzy zamierzają pojechać prosto, opuścić rondo trzecim wylotem albo zawrócić.

W praktyce okazuje się, że kolizje na rondzie ks. J. Popiełuszki zdarzają się nadal, chociaż jest ich mniej. Nie można bowiem nigdy wyeliminować całkowicie błędu ludzkiego lub złej woli kierowcy, który świadomie ignoruje istniejące oznakowanie.

Może się zdarzyć, że na przykład kierowca żółtego samochodu postanowi jednak pojechać dookoła obwiedni i zajedzie drogę czerwonemu autu. Trzeba również pamiętać, że na rondzie bez sygnalizacji świetlnej wjazd pojazdów na to skrzyżowanie odbywa się wszystkimi wlotami jednocześnie. Bardzo często zapominają o tym projektanci rond, kreśląc teoretyczne tory jazdy pojazdów poruszających się na rondzie.

Ja pokażę wam sytuację, jaka może powstać w praktyce:

Na rondo dolnym wlotem wjeżdżają dwa samochody: żółty i czerwony. Żółty porusza się z większą prędkością. Oba samochody jadą swoimi pasami po obwiedni.

W tym czasie prawym wlotem wjeżdża na rondo granatowy samochód. Jego kierowca uznaje, że zdąży przejechać przed czerwonym autem, ale zauważa jadący z większą prędkością samochód. Zatrzymuje się, aby ustąpić im pierwszeństwa. W ten sposób zmusza do hamowania kierowcę czerwonego auta. I już mamy niebezpieczną, kolizyjną sytuację.

I jeszcze jedna trudna sytuacja. Na rondo dolnym wlotem wjeżdża czerwony samochód poruszający się wewnętrznym pasem obwiedni. Mniej więcej w tym samym czasie prawym wlotem wjeżdża samochód żółty. Jego kierowca ma zamiar pojechać przez rondo prosto.

Kierowca żółtego samochodu oczywiście nie wie, czy czerwone auto będzie nadal jechać wokół obwiedni, czy też może zjedzie z ronda. Jeżeli błędnie oceni zamiary kierującego czerwonym samochodem, również może dojść do kolizji.

Nasz czytelnik, inżynier ruchu, o którym wspomniałem, proponuje zastąpienie klasycznych rond rondami kierunkowymi:

Różnica polega na tym, że na rondzie kierunkowym drogi wlotowe i wylotowe dla każdego kierunku są od siebie znacznie bardziej odsunięte. Dzięki temu wydłuża się również odcinek obwiedni pomiędzy kolejnymi wlotami.

Rondo takie ma zatem nieco inną formę geometryczną, a jego pomysł zrodził się w Szwecji. W Polsce jest to rondo mało popularne, a jego istota nie jest zawarta w "Wytycznych projektowania skrzyżowań" - dokumencie, na którym bazują inżynierowie ruchu.

W Polsce zbudowana dotychczas kilka rond kierunkowych, między innymi w Koszalinie (na skrzyżowaniu ulic Gdańskiej - Jana Pawła II) i w Słupsku (ul. 3 Maja - Sobieskiego). Według informacji naszego czytelnika, który powołuje się również na opinie policjantów z Koszalina, Słupska i Kołobrzegu, ronda kierunkowe dobrze sprawdzają się w praktyce i występuje na nich niewiele kolizji.

Nasz czytelnik wysuwa tezę, że ronda takie mają przewagę nad rondami turbinowymi i oczywiście klasycznymi. Twierdzi, że na rondach turbinowych pojazdy muszą poruszać się niczym w labiryncie, co jest uciążliwe zwłaszcza dla kierowców samochodów ciężarowych i autobusów.

Nasz czytelnik wymienia następujące zalety ronda kierunkowego:

• dobrze funkcjonuje przy zmiennych natężeniach i zmiennej strukturze kierunkowej;
• wlot kontrałukiem spowalnia prędkość przed wjazdem na rondo;
• geometria zapewnia większą przepustowość i bezpieczeństwo;
• na wlotach pojazdy na poszczególnych pasach nie zasłaniają sobie widoczności;
• jest łatwiejsze do przejazdu przez duże samochody niż rondo turbinowe;
• zbędne są progi separacyjne między pasami ruchu;
• w każdym wariancie możliwe jest zawracanie;
• jest bardziej uniwersalne;
• na rondzie kierunkowym przecięcia wlotów z wylotami są skośne, a na rondzie turbinowym pod kątem prostym, co w razie zderzenia grozi poważniejszymi skutkami;
• można je łatwiej wpisać w trudny teren.

Rondo kierunkowe jest bez wątpienia interesującym rozwiązaniem godnym przeanalizowania przez naszych drogowców. Czy gwarantuje większą bezkolizyjność, a zatem bezpieczeństwo jazdy?

Ruch na rondzie kierunkowym odbywa się w taki oto sposób. Jak widać, preferencję uzyskuje jazda przez rondo na wprost. Jeżeli odpowiada to natężeniu ruchu na drogach, które przecinają się na rondzie, to wszystko jest w porządku. Trochę gorzej, jeżeli dominujący kierunek ruchu prowadzi na takim rondzie w lewo.

Odsunięcie wlotów i wylotów od siebie jest niewątpliwą zaletą, bo kierujący wjeżdżając na takie rondo może obserwować jadący po obwiedni pojazd z odległości 30 m, a nie 10 m. Ma to istotne znaczenie, gdyż pozwala ocenić prędkość pojazdów poruszających się po obwiedni i dostosować do tego swoje manewry.

Na rondzie kierunkowym, podobnie jak na klasycznym, nie można jednak wykluczyć sytuacji, że któryś z kierowców jadących zewnętrznym pasem obwiedni postanowi sobie, że będzie jechał jednak dalej dookoła centralnej wyspy i w ten sposób zajedzie drogę pojazdowi poruszającemu się po wewnętrznym pasie ronda.

Pod tym względem nie widzę większej różnicy pomiędzy rondem klasycznym a rondem kierunkowym. Tym bardziej, że w Polsce rzadko kiedy stosuje się tzw. separatory pomiędzy pasami ruchu na obwiedni, które wskazywałyby prawidłowy kierunek jazdy.

Popatrzmy też na taką oto sytuację: zewnętrznym pasem obwiedni porusza się duża ciężarówka, ciągnik siodłowy z naczepą. Na rondo zamierza wjechać kierowca czerwonego samochodu i chce on jechać przez rondo prosto. Ciężarówka zasłania mu widoczność wewnętrznego pasa obwiedni, a zatem nie widzi on jeszcze żółtego auta poruszającego się tym pasem ronda. Kierowca czerwonego samochodu ocenia, że zdąży przejechać przed ciężarówką, śmiało rusza i dochodzi do zderzenia z żółtym autem:

W tym przypadku dłuższe odcinki obwiedni pomiędzy wlotami i wylotami mogą sprzyjać poruszaniu się pojazdów z większą prędkością.

Jak widzimy więc, każde rozwiązanie skrzyżowania ma swoje wady i zalety.

Oczywiście najbardziej bezpieczne jest rondo klasyczne z jednym pasem ruchu na obwiedni. W takim przypadku po prostu nie można pojechać w nieprawidłowym ruchu, nie można zajechać komuś drogi. Rzecz jasna przepustowość takiego ronda jest mniejsza niż ronda wielopasmowego.

Drugi wniosek, wynikający z mojego wieloletniego doświadczenia i ponad dwóch miliona przejechanych kilometrów jest taki, że rondo nie powinno być zbyt skomplikowane w swoim oznakowaniu. Problem polega na tym, że część kierowców po prostu takiego oznakowania nie rozumie albo nie rozpoznaje go w odpowiednim czasie. W dodatku w Polsce obowiązują różne "szkoły" jazdy po rondzie. Nie należą więc do rzadkości wypowiedzi w stylu: "mnie uczyli, że mam prawo jeździć po obwiedni całego ronda", "a mnie uczyli że z ronda można zjeżdżać tylko prawym pasem" itd.

Zawsze nasuwa mi się też pytanie: co będzie, jeśli takie oznakowanie ronda zostanie zasypane podczas opadów śniegu, a służby drogowe nie zdążą go usunąć? Wówczas prawdopodobnie nastąpi totalny Armagedon, każdy będzie jechał jak uważa i na nic zda się najlepsze nawet oznakowanie ronda.

Trzeci wniosek: jedynym rondem, które zapewnia uporządkowanie ruchu w określonych kierunkach jest rondo z sygnalizacją świetlną. Wówczas ruch właściwie odbywa się jak na klasycznym skrzyżowaniu tyle tylko, że pośrodku znajduje się centralna wyspa. Oczywiście przepustowość ronda z sygnalizacją świetlną jest mniejsza, ale coś za coś. Warto mieć na uwadze, że każda kolizja na rondzie również natychmiast zmniejsza jego przepustowość. Należy też przeanalizować, co jest tańsze: przebudowa ronda czy instalacja na nim sygnalizacji świetlnej?

Projektując ronda w naszym kraju trzeba mieć na uwadze realia czyli poziom wyszkolenia i zdyscyplinowania polskich kierowców. Są kraje, w których przejechanie pieszemu tuż przed nosem na przejściu dla pieszych albo wyprzedzanie przy linii podwójnej ciągłej kierowcom nie mieści się w głowie. W Polsce niestety jest trochę inaczej, a sposób szkolenia i egzaminowania kierowców bynajmniej nie sprzyja prawidłowej, bezpiecznej jeździe.

I wreszcie jeszcze jedno rozwiązanie, które być może w Polsce powinno zostać wprowadzone. Tym bardziej, że w przepisach ruchu drogowego nie ma nawet definicji ronda, a zasady poruszania się po nim też nie zostały nigdy jednoznacznie określone. Może więc warto byłoby wprowadzić przepis: kierujący pojazdem poruszający się skrajnym zewnętrznym pasem obwiedni ronda obowiązany jest zjechać z tego skrzyżowania najpóźniej drugą drogą wylotową. Byłoby to wprawdzie sprzeczne z samą istotą ronda, ale w jakimś stopniu na pewno wyeliminowałoby klasyczne kolizje na skrzyżowaniach o ruchu okrężnym.

Reasumując uważam, że nie ma recepty na całkowicie bezpieczne rondo i to w dodatku o dużej przepustowości. Ronda kierunkowe wydają się ciekawym, godnym uwagi pomysłem, ale w każdym przypadku decyzja o rozwiązaniach w zakresie inżynierii ruchu powinna być poprzedzona wnikliwą analizą danego skrzyżowania, zachowań kierowców i zdarzeń drogowych, jakie na nim mają miejsce.