Łańcuch rozrządu - kontroluj go regularnie
Uważasz łańcuchowy rozrząd za trwalszy od paskowego? Jeśli nie będziesz go regularnie sprawdzać, możesz się srogo zawieść.
Łańcuchy rozrządu są droższym i bardziej złożonym rozwiązaniem niż paski zębate, a jednak od kilku lat zdecydowanie wypierają te drugie z rynku. Impulsem do takich zmian była pogoń za obniżaniem poziomu emisji spalin, w czym łańcuchy mogą nieco pomóc. Jako elementy pracujące w oleju generują mniejsze tarcie, a to z kolei przekłada się na niższe zużycie paliwa i obniżoną emisję CO2. I choć można tu mówić o pojedynczych procentach, to jednak jest to dla producentów atrakcyjne rozwiązanie.
Stosując węższe pierścienie tłokowe, odłączaną pompę wodną, pompę oleju o zmiennym wydatku czy wreszcie lekkobieżny łańcuch w miejsce paska, osiąga się już wymierne efekty w postaci kilkuprocentowej redukcji emisji dwutlenku węgla. A z tego wytwórnie są skrupulatnie rozliczane.
Pojawia się kłopot
Wyrafinowanie konstrukcji nowoczesnych silników w dużej mierze opiera się na projektowaniu podzespołów dokładnie takimi, jakich wymagają przeciętne obciążenia i ani grama masywniejszymi. Elementy ruchome robi się możliwie najlżejsze, ponieważ tylko tak udaje się osiągnąć założony zysk w zużyciu paliwa. Dotyczy to również konstrukcji napędów rozrządu. Dwurzędowe łańcuchy zostały zastąpione jednorzędowymi, a napinacze i płozy prowadzące stały się prostsze. W zamyśle konstruktorów miało to być skompenowane wyższą jakością materiałów. Niestety, w rzeczywistości jakość wykonania podlega sporym wahaniom, a ciągła pogoń za obniżaniem kosztów produkcji nie sprzyja wybieraniu rozwiązań najlepszych.
Dodatkowym problemem stał się znaczący wzrost osiągów silników. I mimo że sam łańcuch rozrządu nie ma udziału w przenoszeniu momentu obrotowego silnika, to jednak znacząco wzrastają pulsacje obciążeń rozrządu. Każdy suw sprężania to krótkotrwałe wyhamowanie prędkości kątowej wału silnika, a następujący po nim suw pracy to gwałtowne przyspieszenie. Wzrost momentu obrotowego oznacza, że te chwilowe przyspieszenia w układzie korbowym silnika są znacznie gwałtowniejsze (stąd między innymi konieczność powszechnego stosowania dwumasowych kół zamachowych).
Dodatkowy problem - olej
Z zasady łańcuch rozrządu jest utrzymywany w naprężeniu przez hydrauliczny napinacz. Siła docisku jest uzyskiwana w wyniku działania ciśnienia oleju na tłoczek napinacza. Zagrożeniem dla jego poprawnej pracy są wycieki oleju, a o te znacznie łatwiej w przypadku olejów o niskiej lepkości. Tendencja do stosowania niskich klas lepkości, typu 0W-30, dodatkowo komplikuje tu sprawę. Gdy pojawi się choćby minimalne wyrobienie tłoczka napinacza, spada siła napięcia łańcucha. Problem jednak nasila się po wyłączeniu silnika. Wiele napinaczy jest obecnie pozbawionych zapadek zabezpieczających przed cofaniem się tłoczka i po dłuższym postoju następuje zluzowanie naciągu łańcucha. Po uruchomieniu zimnego silnika przez chwilę łańcuch pracuje "na luźno" i dopiero po kilku sekundach napręża się. Każdy taki rozruch powoduje więc przyspieszone zużycie i wyciąganie się łańcucha.
Możliwe rozwiązania
Należy przyjąć, że łańcuch rozrządu jest elementem podlegającym zużyciu tak samo jak pasek rozrządu. O ile w przypadku pasków jest jednak określony interwał wymiany (w latach i tysiącach kilometrów), o tyle łańcuchy zwykle wymienia się objawowo.
Co kilkadziesiąt tys. km lub co 2 lata mechanik powinien zdemontować osłonę i wzrokowo sprawdzić położenie tłoczka napinacza. Jego znaczne wysunięcie świadczy o dużym rozciągnięciu łańcucha i powinno być sygnałem do wymiany. Kierowca powinien być wyczulony na wszelkie hałasy słyszalne po uruchomieniu silnika i ustępujące po paru sekundach pracy. To typowy objaw zużycia rozrządu. W niektórych przypadkach zaleca się przejście na olej o wyższym wskaźniku lepkości spośród dopuszczanych przez producenta.
Typowy rozrząd łańcuchowy (silnik Volkswagen 1.4 TSI EA111).
[1] Łańcuch rozrządu
Ulega wyciągnięciu, powodując opóźnienie faz rozrządu i przyspieszone zużywanie się kół zębatych.
[2] Koła zębate
Zużywają się, jeżeli silnik długo pracuje na rozciągniętym łańcuchu. Na zdjęciu koło górne zintegrowane z wariatorem zmiennych faz rozrządu.
[3] Napinacz rozrządu
Pierwszy element ulegający zużyciu. Gdy straci szczelność, przejawia tendencję do luzowania łańcucha, co potęguje zużycie rozrządu.
[4] Listwy napinające
Zwykle wykonane są z tworzywa sztucznego i powinny być wymieniane wraz z łańcuchem oraz napinaczem.
Objawy zużycia łańcucha rozrządu
- terkotanie po zimnym rozruchu ustępujące po kilku sekundach pracy
- dzwonienie w okolicach obudowy rozrządu
- utrudniony rozruch
Weryfikacja zużycia mechanizmu rozrządu (wykonuje mechanik)
- ocena stopnia wysunięcia napinacza
- ocena naprężenia łańcucha
- stan plastikowych ślizgów listew napinających
- stopień zużycia uzębienia kół
Koszt wymiany rośnie, jeśli łańcuch jest z tyłu silnika i trzeba wymontować jednostkę napędową (np. Audi 3.0 TDI, BMW 320d N47).
- zestaw części - 500-4000 zł
- uszczelki i simmering wału - 100 zł
- operacja wymiany - 400-2000 zł
- wymiana oleju z filtrem (obowiązkowo) - 200-250 zł
- Audi A6 C6 2.7 TDI
- BMW serii 1 F20 118/120d
- Citroen C4 Picasso 1.6 THP
- Fiat Panda 1.3 MultiJet
- Nissan Micra K11 1.4 16V
- Opel Astra 1.3 CDTI
- Skoda Octavia II 1.4 TSI
Łańcuch rozrządu nie jest wieczny. W odróżnieniu od paska, nie ma zwykle resursu i trzeba kontrolować jego stan. Należy też pamiętać, że wraz z łańcuchem obowiązkowo wymienia się napinacz i zwykle listwy napinające, a tam, gdzie jest to konieczne także koła zębate.
Tekst: Marcin Klonowski, zdjęcia: archiwum; "Motor" 14/2017
