Syntetyk do turbo? Po co?
W dobie downsizingu lawinowo rośnie liczba jednostek napędowych, w których pojemność skokowa zastępowana jest przez konstruktorów turbodoładowaniem.
Sama obecność turbosprężarki niesie za sobą wiele zalet, sprawia jednak że - zwłaszcza w silnikach o dużej mocy - kierowcy przestrzegać powinni kilku żelaznych zasad związanych z wymianami oleju. O co chodzi?
Należy pamiętać, że olej w silniku nie pełni wyłącznie roli środka smarnego. Jego drugim, równie ważnym, zadaniem jest odbieranie od pracujących elementów ciepła. Ten parametr ma kluczowe znaczenie w przypadku silników z turbodoładowaniem - w czasie dynamicznej jazdy turbosprężarka nierzadko osiąga bowiem temperatury rzędu 600- 800 stopni Celsjusza!
Dlatego właśnie, w przypadku nowoczesnych, turbodoładowanych jednostek, w układzie smarowania powinno stosować się wyłącznie oleje syntetyczne, które lepiej (w stosunku do mineralnych i półsyntetycznych) radzą sobie z odbieraniem ciepła i wykazują lepsze właściwości smarne w szerszym zakresie temperatur.
Czym skutkować może chęć przyoszczędzeniu na oleju? W wyniku działania wysokich temperatur oleje mineralne, które charakteryzują się mniej stabilną strukturą molekularną, tracą swoje właściwości i powodują powstawanie osadów. Te pojawiają się nie tylko na pierścieniach cylindrów czy gniazdach zaworowych ale też w układzie smarowania turbosprężarki zmniejszając jego drożność. W efekcie turbina - niezwykle drogi w naprawie element - zużywa się w przyspieszonym tempie.
Co ważne, pamiętać powinniśmy nie tylko o zastosowaniu właściwego oleju, ale też o częstotliwościach jego wymiany. By skusić klientów niskimi kosztami serwisowania wielu producentów zaleca wymianę oleju w systemie "longlife", co często oznacza wydłużenie przebiegów międzyprzeglądowych do trzydziestu i więcej tysięcy kilometrów. Problem w tym, że tak duży przebieg dla większości, nawet najlepszej klasy olejów, oznacza pracę na granicy swoich właściwości.
Nie można zapominać, że w silnikach z turbodoładowaniem olej narażony jest na pracę w ekstremalnie niekorzystnych warunkach temperaturowych, a po wyłączeniu turbosprężarki ustaje praca pompy oleju. Problem w tym, że rozkręcona do potężnych prędkości turbosprężarka obraca się jeszcze przez długi czas po wyłączeniu silnika. W tym przypadku oznacza to nie tylko pracę turbiny "na sucho" ale też tworzenie się wysokiej temperatury w przewodzie olejowym turbosprężarki. Jeśli narażony na wysoką temperaturę olej (w wyniku zatrzymania pompy) nie będzie pracował w obiegu, nawet najlepsze środki smarne z czasem utracą swoje właściwości. W skrajnych (acz częstych) przypadkach dochodzi wówczas do jego zwęglenia, co niemal kompletnie blokuje drożność przewodów olejowych turbiny. Gdy to nastąpi turbosprężarka coraz częściej pracować będzie bez odpowiedniego smarowania, a w wyniku przyspieszonego zużycia łożysk do oleju trafią mikroskopijne opiłki metalu.
Problem jest o tyle poważny, że - poza zużyciem turbosprężarki - najczęściej prowadzi również do całkowitego zatarcia jednostki napędowej. Z olejową zawiesiną opiłków metalu nie radzą sobie np. panewki. Na tego typu przypadłość cierpią chociażby popularne diesle koncernu PSA o pojemności 1, 6 l (HDI/TDCI) stosowane m.in. przez Peugeota, Citroena czy Forda. W przypadku tego typu jednostek radzimy więc włożyć między bajki zapewnienia producenta i - dla własnego dobra - skrócić interwał wymiany oleju nawet o połowę!
Doskonałym przykładem na to, jaki wpływ ma wydłużanie interwałów międzyprzeglądowych na żywotność jednostki napędowej jest również popularny na rynku wtórnym wysokoprężny silnik 1,9 l dCi produkcji Renault. Motor ten przez większość właścicieli takich pojazdów, jak Renault Laguna II czy Renault Espace uznawany jest za bardzo awaryjny - przy przebiegu poniżej 100 tys. km do wymiany często kwalifikuje się turbosprężarka, znane są też liczne przypadki zacierania się tych jednostek przed osiągnięciem 200 tys. km przebiegu.
W tym miejscu warto jednak dodać, że z tych samych silników produkcji Renault korzystało m.in. Volvo i Mitsubishi, a właścicielom tych pojazdów wspomniane wyżej usterki są zazwyczaj obce. Pod maską takich aut, jak Volvo V40 czy Mitsubishi Spacestar motory 1,9 l dCi nierzadko pokonują przebiegi rzędu 400 tys. km. Skąd bierze się różnica w trwałości, skoro silniki produkowane były przez tego samego producenta na tej samej taśmie montażowej?
Odpowiedzą na te pytanie jest właśnie częstotliwość wymiany oleju. Renault zalecało swoim klientom przeglądy olejowe co każde 30 tys. km. Volvo i Mitsubishi - co 15 tys. km. Powiedzenie "nie smarujesz, nie jedziesz" nie traci więc na aktualności.
