Omega. Lubiane auto

Być może jest to klasyczny układ napędowy, być może oryginalna, ponadczasowa stylizacja. Użytkownicy po prostu ją lubią, choć przecież - jak każdy samochód - ma oprócz niewątpliwych zalet, sporo mniejszych i większych wad.

Sztuka wyboru

Zanim zdecydujemy się na Omegę, trzeba odpowiedzieć sobie na pytanie co nas najbardziej interesuje. Jeśli poszukujemy taniego środka transportu, najlepszym wyborem będą egzemplarze sprzed liftingu, produkowane w latach 1994-1999. Ich zaletą są niskie ceny (dysponując kwotą ok. 10- 12 tys. zł bez problemu znajdziemy ładny, bezwypadkowy egzemplarz) oraz wzorowe zaopatrzenie w części zamienne. Jeśli chcemy samochód, który przynajmniej wewnątrz sprawia wrażenie nowoczesnego, nie pozostaje nam nic innego jak sięgnąć po Omegę "poliftingową', z lat 1999-2003. Jej zaletą jest wyższa jakość materiałów, delikatnie przestylizowane nadwozie i wnętrze, oraz wyższy poziom wyposażenia i nowsza generacja zastosowanych silników. To wszystko jednak kosztuje. Na zakup takiej wersji w ładnym stanie musimy wydać przynajmniej 20 tys. zł. Znacznie droższej kosztować będą ewentualne naprawy karoseryjne (ograniczona podaż tanich zamienników) i mechaniczne (nowsze silniki wymagają bardziej zaawansowanej obsługi).

Największym wrogiem Omegi bez podziału na kategorie wiekowe jest korozja nadwozia. Atakuje głównie tylną część samochodu w okolicy błotników oraz dolne krawędzie drzwi i progi. Jeśli napotkamy na Omegę B z pierwszego okresu produkcji w idealnym stanie karoseryjnym, jest niemal pewne, że jej dotychczasowy użytkownik zlecił wykonanie w niej niewielkich napraw blacharskich (wymiana tzw. reperaturek tylnych błotników). Musimy mieć świadomość, że nawet najlepszy blacharz może w ten sposób uleczyć auto na maksymalnie 3-4 lata. Później korozja pojawi się ponownie. Tak czy inaczej tak zadbanym samochodem warto się zainteresować, ponieważ koszt wymiany reperaturek to ok. 1200-2000 zł.

Nadwozie Omegi B po liftingu jest nieco lepiej zabezpieczone przed korozją niż nadwozie poprzedniczki, ale i tu nie należy spodziewać się perfekcyjnej jakości. Rdzy szukamy na tylnych błotnikach, pod ozdobnymi listwami drzwi oraz w okolicy mocowania tylnego zawieszenia.

Tylny napęd

Samochód posiada klasyczny układ napędowy - silnik umieszczony jest wzdłużnie z przodu i napędza koła tylne. Ma to swoje plusy i minusy. Z wiekiem tych ostatnich robi się niestety coraz więcej. Chodzi oczywiście o luzy na linii: skrzynia biegów, wał i tylny mechanizm różnicowy. Odczuwamy to zwykle podczas ruszania lub w chwili gwałtownego ujmowania gazu.

Warto zwrócić uwagę, że w samochodach z tylnym napędem znacznie częściej pojawiają się problemy z głośną pracą dyferencjału niż w przednionapędówkach. W przypadku Omegi przed zakupem warto sprawdzić stan przegubów na tylnych półosiach oraz poziom oleju w dyferencjale.

Zawieszenie Omegi jest proste, stosunkowo trwałe, a jednocześnie zapewnia odpowiednią trakcję. Z przodu mamy kolumny resorujące współpracujące w dolnymi wahaczami poprzecznymi, w których niestety nie da się wymieniać sworzni. Z tyłu mamy natomiast zaawansowany układ niezależny. Kompleksowe naprawy po zakupie zaniedbanego auta pochłaniają zwykle od 1000- 1500 zł a zatem niezbyt dużo jak na dzisiejsze czasy.

Wybór silnika

Osobom poszukującym czegoś taniego z instalacją LPG polecamy najstarszą wersję 2.0 8V. To dość wolny, ale za to praktycznie niezniszczalny silnik. W jego przypadku można się nawet pokusić pełny lub częściowy remont, ponieważ wystarczy na to kwota ok. 2-2,5 tys. zł. Nowsze, bardziej zaawansowane konstrukcje radzimy kupować z rozwagą. Szesnastozaworowe dwulitrówki są optymalne, pod warunkiem, że kupimy je w wersji bez LPG i sami zlecimy montaż w wyspecjalizowanym serwisie. Zakup takiego silnika "z gazem" po przebiegu 100 czy 200 tys. km oznacza w zasadzie same wydatki.

Typowym objawem zużycia jest nierównomierna praca na wolnych obrotach. Bardzo podobnie należy podchodzić do wersji 2.2 16V (najpopularniejszy silnik w modelu po liftingu). Jednostki V6 to dla odmiany propozycje dla koneserów, którzy oczekują świetnych osiągów i nie obawiają się wysokich kosztów napraw. Warto zaznaczyć, że tylko nielicznie egzemplarze są prawidłowo przerobione na LPG, wiele z nich cierpi na rozszczelniony układ chłodniczy, w wielu zerwał się kiedyś rozrząd (obowiązkowa wymiana paska co 60 tys. km).

Podstawową jednostką wysokoprężną był silnik 2.5 zapożyczony z BMW. W oryginale miał 143 KM, w Omedze - tylko 130. W roku 1996 przeszedł nieznaczną modernizację i utrzymał się w ofercie aż do roku 2001 (X25 DT). Ma sześć cylindrów i jest wyposażony w hydrauliczną kompensację luzów zaworowych oraz łańcuchowy napęd rozrządu. Z konstrukcyjnego punktu widzenia to trwałe i kulturalne źródło napędu.

Jego największym problemem jest przebieg. Po przekroczeniu 300 tys. km może zaistnieć konieczność wymiany rozrządu i kosztownego sprzęgła. Powszechne są także problemy z turbosprężarkami oraz pompami wtryskowymi. Niezwykle ważną sprawą jest fakt, że jednostka 2.5 TDS nie jest zbytnio ekonomiczna. Przy zwyczajnej eksploatacji zużycie paliwa waha się od 6 do 11 litrów ropy na setkę. W mieście w korkach najbardziej bardziej prawdopodobny jest wynik 9-10 litrów.

W roku 1998 gamę zasilił czterocylindrowy diesel z bezpośrednim wtryskiem 2.0 DTI (oznaczenie X20 DTH). Także posiada łańcuch rozrządu, ale z mocą 101 KM jest to raczej propozycja dla taksówkarza, niż dla osoby, która będzie tym autem przemierzać całą Polskę. Złego słowa nie można natomiast powiedzieć na temat zużycia paliwa - jest zdecydowanie mniejsze niż 2.5 TDS. Słabą stroną tej jednostki jest dla odmiany przeciętna trwałość układu wtryskowego.

W roku 2000 w ofercie pojawiła się jednostka 2.2 o mocy 110 lub 120 KM (Y22DTH). Silnik ten jest optymalnym rozwiązaniem dla osób poszukujących ekonomicznej Omegi. Niestety - problemy z trwałością układu wtryskowego nie zostały wyeliminowane. Pojawiły się także problemy z głowicami (pękają i trudno je naprawić).

W roku 2001 Opel ponownie skorzystał z "pomocy" BMW i wprowadził do gamy sześciocylindrowy silnik Y25 DT tym razem z bezpośrednim wtryskiem paliwa. W BMW jednostka ta ma 163 KM, w Oplu - 150. Jest to jednostka stosunkowo mało popularna, ale najlepsza z całej gamy.

Podsumowanie

Osobom, które szukają solidnego a jednocześnie taniego samochodu rodzinnego polecamy Omegę B w wersji sprzed liftingu, najlepiej z bazową benzynówką, do której założymy instalację LPG. Model po liftingu to raczej oferta dla osób z grubszym portfelem. Są znacznie droższe w zakupie i w serwisowaniu. Jacek Ambrozik

Tekst pochodzi z tygodnika