Reklama

Kto załatwił Rudolfa?

Silnik Diesla wywołuje przeważnie kilka skojarzeń. Należą do nich: duża masa, wibracje, nieprzyjemna dla ucha praca i czarny dym wydobywający się z wydechu.

Konstrukcja opracowana została w początku lat dziewięćdziesiątych dziewiętnastego wieku przez Niemca - Rudolfa Diesla. Silnik opatentowano 23 lutego 1883 roku, pierwszy poprawnie działający egzemplarz pojawił się cztery lata później.

Wynalazek zaprezentowano szerszej publiczności na targach techniki w Paryżu, w 1900 roku. Chociaż jednostka kopciła jak lokomotywa, w dobie fascynacji nowinkami z zakresu mechaniki nikomu to nie przeszkadzało. Co więcej, nawet dzisiaj silnik przypadłby do gustu ekologom. Napędzany był bowiem olejem uzyskanym z... orzeszków arachidowych!

Reklama

Niestety, Rudolf, który był przekonany o świetlanej przyszłości swojej konstrukcji, nie doczekał wdrożenia jej do produkcji. We wrześniu 1913 roku, w niewyjaśnionych bliżej okolicznościach wypadł z pokładu liniowca SS "Dresden", który zmierzał do Wielkiej Brytanii. Chociaż większość historyków twierdzi, że było to samobójstwo, nie da się ukryć, że Niemcy obawiali się sprzedaży licencji na jego silnik Anglikom...

Diesel miał rację. Jego wynalazek zrewolucjonizował wiele dziedzin. To dzięki niemu "wyginęły" parowozy, dzięki niemu również udało się Niemcom zbudować flotę u-bootów, które o mały włos nie zmusiły Anglików do jedzenia torfu (wcześniej na okrętach podwodnych wykorzystywano niepraktyczny napęd parowy, co wymuszało konieczność wygaszania kotła przed zanurzeniem).

Gwoli ścisłości - pierwsze ciężarówki napędzane silnikiem Diesla (Mercedes i MAN) zadebiutowały w 1924 roku. Cztery lata później jednostkę wysokoprężną po raz pierwszy wykorzystano do napędu samochodu osobowego (przedprodukcyjny peugeot 402). W 1936 roku na rynek wszedł mercedes 260D - pierwsze seryjnie produkowane auto osobowe z napędem diesla.

Kolejnych 41 lat historii diesli to - najprościej mówiąc - wielka, czarna, rozklekotana dziura. Dopiero w 1977 roku do produkcji wszedł mercedes 300 SD, który jako pierwszy produkcyjny samochód na świecie miał silnik Diesla z turbodoładowaniem. Dopiero wówczas nieliczna jeszcze garstka kierowców po raz pierwszy mogła przekonać się, że oprócz telepania się, niczym nieszczęśnik dotknięty chorobą Parkinsona, i oprócz stawiania za sobą zasłony dymnej, silnik Diesla potrafi też przyspieszać.

Rewolucji w dziedzinie jednostek wysokoprężnych nie zawdzięczamy jednak Niemcom. Ci jeszcze w 1995 roku do ważącego ponad 1400 kg auta klasy E montowali wysokoprężne silniki 2,2 l z komorą wstępną o mocy 95 KM.

Ciąg dalszy na następnej stronie

Dziesięć lat wcześniej prawdziwego przełomu dokonali Włosi. Oczywiście nie sami. Pomysł znacznego udoskonalenia układów zasilających narodził się na uniwersytecie w Zurychu. To właśnie tamtejsi naukowcy podłożyli podwaliny pod współczesne jednostki z wtryskiem typu common rail, ale dopiero Włosi byli w stanie opracować system na tyle wydajny, by zastosować go w samochodzie. Tak właśnie w 1985 roku narodził się pierwszy samochód osobowy z dieslem wyposażonym w bezpośredni wtrysk paliwa. Był to fiat croma oznaczony trzema literkami - i tu uwaga - TDI.

To właśnie ten pojazd wyznaczył kierunek rozwoju współczesnych diesli. Zarówno jednostki z wtryskiem typu common rail, jak i lansowane do niedawna przez grupę VAG silniki z pompowtryskiwaczami wywodzą się w prostej linii od zapomnianej już dzisiaj cromy.

Począwszy od lat dziewięćdziesiątych XX wieku historia diesla zdecydowanie przyspiesza. Jesteśmy też świadkami swego rodzaju światowej wojny. Włosi i Francuzi skupiają się na opracowaniu jak najwydajniejszych systemów wtryskowych, wykorzystujących technologię common rail (listwa wtryskowa pełniąca funkcję akumulatora ciśnienia i wtryskiwacze sterowane elektronicznie). Tak rodzą się jednostki oznaczone literkami JTD i HDI.

Niemcy, a dokładniej grupa VAG, pochłonięci są dopracowywaniem skomplikowanych technicznie pompowtryskiwaczy (osobnych dla każdego cylindra, napędzanych przez specjalne krzywki wałka rozrządu), czyli jednostek oznaczanych przez nich jako TDI (obecnie nazwa ta dotyczy również technologii common rail).

Mimo że zafascynowani sterylną niemiecką technologią wciąż twierdzą, że "włoszczyzna" najlepiej sprawdza się w zupie, to i tak ostatecznym zwycięzcą okazują się jednak Włosi. Dziś, po dwudziestu latach od uruchomienia produkcji cromy z wtryskiem bezpośrednim, mamy już trzecią generację układu common rail i... jesteśmy świadkami śmierci technicznej pompowtryskiwaczy, które najwyraźniej osiągnęły już kres swoich możliwości technicznych.

Co więcej, gdy już, dzięki Włochom, udało się wyeliminować największe wady diesla, takie jak głośna, nierówna praca czy słabe osiągi, do akcji włączyli się Francuzi. Koncern PSA jako pierwszy zamontował w swoich samochodach osobowych tzw. filtr cząstek stałych, który pozwolił w znacznym stopniu ograniczyć destrukcyjny wpływ spalin diesla na środowisko.

Tak, w ogromnym uproszczeniu, przedstawia się historia silnika, który z dudniących, zachlapanych olejem okrętowych siłowni wzniósł się na wyżyny motoryzacji, trzykrotnie wygrywając prestiżowy 24-godzinny wyścig w Le Mans. Dziś, w niecałe 100 lat od wykorzystania silnika Diesla do napędu aut osobowych, samochody z silnikami wysokoprężnymi osiągnęły już ponad 50% udział w europejskim rynku! Mimo to popularny "ropniak" znalazł się właśnie na zakręcie.

Rosnące ceny oleju napędowego i wysokie koszty produkcji samochodu z silnikiem wysokoprężnym sprawiają, że zakup diesla często staje się ekonomicznie nieuzasadniony. Na szczęście, coraz częściej do napędu tych silników stosuje się biopaliwa pozyskiwane z olejów roślinnych. Niewykluczone więc, że historia zatoczy koło i za kilka lat większość diesli znów pracować będzie na oleju z orzeszków...

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Dziś w Interii

Raporty specjalne

Rekomendacje