130 euro, które ratuje życie

Czy czeka nas obowiązek powszechnego wyposażenia aut w układy ESC, lepiej znane jako ESP?

Układy kontroli stabilności i toru jazdy zadebiutowały i znalazły pierwszych klientów w Europie, jednak liderem w ich stosowaniu są Stany Zjednoczone, gdzie za 3 lata będą obowiązkowym wyposażeniem pojazdów. Według NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration - amerykańska agencja ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego) mają one największy potencjał poprawy bezpieczeństwa od wprowadzenia pasów w samochodach.

ILU DO URATOWANIA?

Międzynarodowe badania wykazały, że co najmniej 20% wypadków, w których są ranni, ma związek z poślizgiem i utratą panowania nad samochodem. W wypadkach z ofiarami śmiertelnymi ta wartość rośnie do 40%, a według szacunków niemieckich do 48%. Z badań przeprowadzonych na najważniejszych rynkach zachodnioeuropejskich, w Japonii i w USA wynika, że w przypadku zdarzeń z udziałem jednego pojazdu redukcja ryzyka wypadku po zadziałaniu ESC może sięgnąć 30-50%, jeśli chodzi o samochody osobowe, i 50-70% w przypadku SUV-ów. Jeśli chodzi o "dachowanie", ESC może zredukować ryzyko takiego wypadku nawet o 80%.

Wspomniany urząd NHTSA zbadał, że w samochodach osobowych produkowanych między 1997 a 2002 rokiem i wyposażonych seryjnie w ESC/ESP, liczba wypadków związanych z utratą panowania nad pojazdem, niezawinioną przez innych użytkowników dróg, była o 35% niższa niż w tych samych modelach bez układów wspomagających kierowcę. Amerykanie oceniają, że gdyby wszystkie samochody osobowe i lekkie użytkowe jeżdżące po ich drogach zostały wyposażone w systemy kontroli toru jazdy, liczba śmiertelnych wypadków, których można by uniknąć w USA, wynosiłaby rocznie od 5300 do 10 300, a liczba poważnie rannych, którzy uniknęliby utraty zdrowia od 168 do 252 tysięcy.

Analiza japońskiej organizacji NASVA (National Agency for Automotive Safety & Victims Aid) z lutego 2005 wykazuje, że dzięki ESC/ESP można by obniżyć udział ciężkich kolizji drogowych w całkowitej liczbie wypadków nawet o 62%. Według badań kanadyjskich ryzyko wypadku spowodowanego utratą kontroli spada z ESC na drogach śliskich o 53-88%, a na suchych o 40-53%.

Według analiz przeprowadzonych przez prof. Herberta Bauma z Instytutu Ekonomiki Transportu Uniwersytetu w Kolonii, obecnie ok. 20% wszystkich samochodów jeżdżących po drogach Unii jest wyposażonych w ESP/ESC.

Jeśli producenci aut nie zostaną zobowiązani ani nie podejmą sami inicjatywy, by ich auta standardowo wyposażać w układy ESP/ESC, do 2012 r. ich udział w parku samochodowym Unii wzrośnie prawdopodobnie do niespełna 40%. Gdyby zaś od przyszłego roku układy te stały się elementem obowiązkowym, nasycenie parku samochodowego w pojazdy z 

ESC osiągnęłoby zdecydowanie ponad 50%, czyli byłoby o 15 punktów procentowych wyższe! Tylko dzięki tej różnicy można by w latach 2008-12 uratować 1800 osób i uchronić 43 tys. przed utratą zdrowia. To oznaczałoby dla społeczeństw Unii możliwość uniknięcia od 4,4 do 7,3 mld euro strat.

CZEMU NIE KUPUJĄ?

Udział samochodów z zainstalowanymi układami ESC w krajach europejskich systematycznie rośnie. Według szacunków Boscha udział takich aut w ogólnej liczbie nowo rejestrowanych pojazdów wyniósł w całej Europie w ubiegłym roku 37 proc. Według innych szacunków w samych krajach członkowskich Unii wynosi on ok. 42% (w 2003 roku - 29%). Nadal oznacza to jednak, że mniej niż połowa nowych samochodów opuszczających salony ma takie wyposażenie.

Viviane Reding, komisarz Unii Europejskiej, podkreśla, że według badań Eurobarometru wśród klientów należycie poinformowanych o działaniu i skuteczności układów ESC aż 80% deklaruje, że chciałoby go mieć w następnym, kupowanym przez siebie samochodzie. Jednym z problemów jest zatem na pewno zbyt powierzchowna wiedza na ten temat wśród samych użytkowników.

Według danych zgromadzonych przez EuroNCAP upowszechnienie ESC dziś odbywa się niemal wyłącznie dzięki temu, że coraz więcej wersji i modeli sprzedawanych jest z tym systemem w standardzie. Są rynki, na których ESC jest powszechny - w Szwecji już 91% nowych samochodów go ma (przed 4 laty - tylko 15%), w Niemczech - 75%, Wielkiej Brytanii - 42%. Nawet w Hiszpanii, do której lubimy się porównywać, udział ten wynosi niemal połowę (danych z rynku polskiego brak).

Niestety, w segmencie małych aut, które stanowią znaczącą sprzedaż, klienci bardzo rzadko decydują się na wybór opcjonalnego ESC, a często ten element wyposażenia nie jest w ogóle dostępny nawet za dopłatą. Postęp na razie dokonuje się głównie dzięki zwiększeniu obecności w segmencie kompaktów, zwłaszcza poza rynkiem niemieckim, na którym ten udział już jest wysoki. EuroNCAP, organizacja znana głównie z testów zderzeniowych, przeprowadziła przegląd oferty samochodów sprzedawanych na 25 rynkach Unii. Choć dane określają tylko dostępność układów, wnioski nie są zbyt optymistyczne.

Polska w tej kategorii plasuje się nieco poniżej połowy stawki (co nie oznacza, że udział ESC w faktycznie kupowanych autach jest równie wysoki).

Najbardziej jaskrawa jest dysproporcja między samochodami klasy wyższej (ESC niemal wszędzie w standardzie, z rzadka nieobecne) a autami miejskimi (na przygniatającej liczbie rynków w ponad połowie oferowanych modeli nieobecny nawet jako opcja). Wbrew logice kształtuje się też dostępność ESC w kompaktach w porównaniu z kompaktowymi vanami - wyższe i z natury trudniejsze w opanowaniu w krytycznej sytuacji vany rzadziej są wyposażane w ESC. Podobnie jest w porównaniu z klasą wyższą średnią i dużymi vanami.

Wybrano też 25 popularnych aut różnych klas i okazało się, że choć na wielu rynkach są dostępne wyłącznie z układami ESC w standardzie, na innych układ nie jest wcale oferowany (w Polsce dotyczy to np. Hondy Jazz czy Hyundaia Accent, w których w Szwecji ESC jest standardem).

Zdaniem Ivana Hodaca, sekretarza generalnego ACEA (Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów), w nowych krajach Unii barierą jest cena - równowartość dodatkowych kilkuset euro wciąż jest barierą dla wielu klientów. Max Mosley, szef Międzynarodowej Federacji Samochodowej (FIA), uważa, że rządy państw Unii powinny stosować np. ulgi podatkowe, by zwiększać popularność ESC. Obniżenie kosztów jest możliwe także przez efekt skali - ich masowego stosowania.

W USA koszt wytworzenia systemu (jako dodatku do ABS) już teraz wynosi w przeliczeniu ok. 100 euro. Prof. Herbert Baum oblicza, że w Europie koszt wytworzenia i instalacji układu ESC wynosi ok. 130 euro. To koszt średni, obecnie nieco wyższy, lecz w razie upowszechnienia układu jako elementu wyposażenia obowiązkowego możliwe jest obniżenie go przez efekt skali. Tymczasem w Polsce ESP możemy np. zamówić w opcji do nowej Skody Fabii za 2100-2500 zł (zależnie od wersji), a to i tak jedna z niższych cen za ten układ. Do Volkswagena Polo, auta tej samej klasy i produkowanego przez ten sam koncern, układ można zamówić za 4530 zł!

A więc ceny "dla klienta" nadal często wynikają z polityki marketingowej firm, a nie z kosztów produkcji.

KOSZT CZY INWESTYCJA?

Nawet jeśli ceny zostałyby obniżone przez producentów, ESC nadal będzie w pewnym stopniu podnosić cenę samochodów. Czy powinien to być w takim razie element obowiązkowego wyposażenia?

Aby sprawdzić, czy ponoszenie dodatkowych kosztów daje się uzasadnić ewentualnymi korzyściami, prof. Baum przygotował szacunek zysków i strat. Jest to z natury rachunek czysto teoretyczny, w którym zbudowane zostały dwie sytuacje: gdyby dziś żaden samochód jeżdżący po drogach Unii nie miał ESC, oraz druga, przedstawiająca pełne nasycenie rynku.

Przy założeniu, że średnia "życia" samochodu w Unii wynosi 12 lat, prof. Baum wyliczył, że aby z założonej na początku, teoretycznej sytuacji zerowego poziomu wyposażenia w ESC dojść do pełnego nasycenia parku samochodowego w Unii tymi układami, nabywcy aut co roku z tytułu wzrostu kosztów produkcji musieliby dopłacić 2,8 mld euro (zakładając uznany przez ekspertów koszt ESC wynoszący średnio 130 euro).

Wyliczając możliwe do uniknięcia straty, prof. Baum postępował analogicznie. Najpierw obliczył - znając z różnych badań skuteczność układu - liczbę wypadków (i ich ofiar), do której musiałoby teoretycznie dochodzić co roku, gdyby żaden samochód nie miał ESC. Po porównaniu z przewidywanym poziomem liczby ofiar i rannych przy założeniu, że wszystkie samochody w Unii mają pożądane układy, okazało się, że w efekcie można oczekiwać każdego roku ocalenia życia 4 tys. osób oraz zdrowia blisko 100 tysiącom. Zakładając że śmierć mieszkańca Unii to dla niej strata miliona euro, a obrażenia w wypadkach powodują średnio koszty sięgające ok. 51 tys. euro, z ekonomicznego punktu widzenia upowszechnienie ESC przyniesie oszczędność ponad 9 mld euro. Po doliczeniu strat czysto materialnych, powstałych także w kolizjach, w których nie było ofiar, kwota ta może sięgnąć 16 mld euro rocznie.

Porównanie tych dwóch teoretycznych stanów wskazuje efektywność każdego euro wydanego na ESC: dzięki temu można uniknąć od 3,5 do 5,8 euro strat, które powstałyby w wypadkach.

W sytuacji rzeczywistej, gdyby od przyszłego roku wprowadzono obowiązek stosowania ESP w nowych samochodach sprzedawanych w Unii, w następnych 4 latach straty, których by uniknięto, to 4,4-7,3 mld euro. Problem może jednak polegać na tym, że koszty instalacji ESP obciążają w rezultacie nabywców aut, zaś koszty wypadków - w powszechnym odczuciu - tylko uczestników kolizji (a to są zawsze "oni", a nie "my") oraz niedokładnie zdefiniowane "państwo".

Rozpowszechnienie ESC to tylko jeden z elementów poprawy bezpieczeństwa na drogach. Odpowiedzialność spoczywa także na samych kierujących, bowiem układy tego typu nie będą prawidłowo działać, gdy np. niewłaściwy będzie stan ogumienia pojazdu. Komisja Europejska przez najbliższe 2 lata ma obserwować jak rozwija się rynek ESC, i pracować nad przygotowaniem standardów dla układów tego typu. Nie ma wspólnej polityki producentów nawet w tak elementarnej kwestii jak to, czy kierowca ma mieć możliwość dezaktywacji układu, czy ma on pozostać zawsze włączony.

Część producentów pozwala odłączyć tylko kontrolę trakcji, by kierowca mógł uwolnić się np. ze śnieżnej czy błotnej pułapki, inni umożliwiają zredukowanie wpływu ESP lub jego odłączenie. Jednak generalny wybór: wolność kierowcy czy bezpieczeństwo, został już chyba dokonany i w najbliższych latach ESC staną się obowiązkowe nie tylko w USA.

Jacek Pieśniewski