Reklama

Złe przeczucie się sprawdziło...

O tym samochodzie jaskółki plotkowały od dawna, a środowisko landroverowców miało złe przeczucia. Niestety, plotki się sprawdziły.

We Frankfurcie jesienią 1997 roku miała miejsce premiera Land Rovera o konstrukcji osobowego kompakta. Nazwano go Freelander.

Historia

Już w 1993 roku stratedzy od rozwoju Land Rovera stwierdzili, że istnieje realnaszansa stworzenia europejskiej przeciwwagi dla japońskiej ofensywy w klasie samochodów rekreacyjnych 4x4. Powstał wtedy projekt samochodu "full size" o nazwie Cyclone, stworzony wspólnie przez specjalistów Land Rovera i firmy stylistycznej Design Studio.

W 1994 roku, po przejęciu Rover Group przez BMW, w wyniku ostrych wymagań narzuconych przez stronę niemiecką Cyclone rozpoczął ewolucję w stronę mniejszych wymiarów. Latem 1994 roku projekt CB40 był w zasadzie gotowy. Prototyp posiadał samonośne nadwozie i niezależne zawieszenie kół w ramach pomocniczych, czym zrywał z dotychczasową tradycją Land Rovera. Miał też dwie odmiany nadwoziowe - krótszą, trzydrzwiową z miękkim dachem i dłuższą, pięciodrzwiową typu kombi.

Reklama

Równolegle pracowano nad układem napędowym. Postanowiono, że silnik będzie zabudowany poprzecznie i przeznaczono dla CB40 2-litrowego turbodiesla z wtryskiem bezpośrednim serii L z Rovera 600 oraz 1,8-litrową jednostkę benzynową serii K, znaną ze sportowych MGF i osobowych Roverów. W przyszłości planowano wyposażyć Land Rovera w V6 o pojemności 2,5 l, przewidzianą pierwotnie tylko dla Roverów serii 800.

Głównym zadaniem konstruktorów stało się zmienienie charakterystyk silników dla zapewnienia im wysokich wartości momentu obrotowego przy niskich prędkościach obrotowych. Osobną sprawą było przystosowanie konstrukcji do pracy w terenie, głównie przez poprawienie odporności na zachlapanie i zabrudzenie. Zrezygnowano ze skrzyni rozdzielczej i międzyosiowego mechanizmu różnicowego na rzecz układu oznaczonego IRD (Intermediate Reduction Drive). Został on wyprodukowany przez Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik.

Napęd z silnika poprzez sprzęgło wchodził do pięciobiegowej skrzyni przekładniowej, po czym trafiał do dodatkowej przekładni o przełożeniu 1,458. Z niej przekazywany był na zblokowany ze skrzynią i wspomnianą przekładnią przedni mechanizm różnicowy oraz - równolegle - poprzez przekładnię stożkową, dzielony wał ze sprzęgłem wiskotycznym do tylnego mostu. Przekładnia główna przedniego mostu posiadała przełożenie 3,188, a tylnego 3,214. Oznacza to, że na sprzęgle wiskotycznym cały czas występuje różnica prędkości obrotowych płytek, przez co na tylny most przenoszony jest stale moment napędowy.

Olej w jednostce IRD posiadał wymiennik ciepła z układem chłodzenia silnika, dogrzewający olej zimny i schładzający gorący w trudnych warunkach eksploatacyjnych. Dzięki temu wymiana środka smarnego w IRD przewidywana była na co 10 lat lub 160 tys. mil (255 tys. km). Uzupełnieniem układu napędowego mógł być układ Electronic Traction Control (ETC), ograniczający poślizg kół wynikający z napędu.

To, co zdecydowanie wyróżniało Freelandera wśród rywali, to urządzenie kryjące się pod określeniem Hill Descent Control (HDC), podobnie jak ETC współpracujące z układem antypoślizgowym ABS. Kierowca mógł włączyć lub wyłączyć HDC żółtym przyciskiem na dźwigni zmiany biegów, a dodatkowym warunkiem zadziałania układu jest jazda na pierwszym lub wstecznym biegu i niewciśnięty pedał gazu. Zadaniem układu było nie tylko zapobieganie poślizgom kół podczas pokonywania zjazdów, ale również dbałość o stabilność jazdy.

Automatycznie ograniczał prędkość zjazdu do ok. 9 km/h, a wykrywszy skłonność kół do poślizgu, eliminował go, obniżając prędkość do 7 km/h.

Wciskając pedał gazu kierowca mógł zwiększyć prędkość zjazdu, ale tylko do 50 km/h. Tradycyjne dla Land Roverów zależne zawieszenie zastąpiono we Freelanderze całkowicie niezależnym rozwiązaniem opartym na długoskokowych kolumnach MacPhersona. Przednie zawieszenie współpracowało przy tym z opatentowanym stabilizatorem przechyłów i dolnym wahaczem kompensującym negatywny wpływ ruchów zawieszenia na kierowalność pojazdu.

Mocowania wahaczy tylnych i obudowa mechanizmu różnicowego spoczywały w ramie pomocniczej. Układ kierowniczy posiadał standardowourządzenie wspomagające. Hamulce to wentylowane tarcze z przodu i bębny z tyłu; na te drugiedziała hamulec ręczny.

Układ hamulcowy mógł być uzupełniony 4-kanałowym ABS. Duży wybór panował jeśli chodzi o koła jezdne. Standardowe, wysokoprofilowe "piętnastki" mogły być zastąpione szerszymi felgami aluminiowymi o średnicy 16 lub 17 cali i niskoprofilowym, szerokim ogumieniem. Freelandery zaproponowano z zamkniętymi nadwoziami pięciodrzwiowymi i krótkimi, trzydrzwiowymi z miękkim (Softback) lub sztywnym (Hardback) dachem. Na początku obowiązywały dwa standardy wyposażenia. W Polsce Freelandery znalazły się w oficjalnej sprzedaży F.H. Smorawiński i Spółka latem 1998 roku. Były to bardzo dobrze wyposażone odmiany z dwoma poduszkami powietrznymi i napinaczami pasów bezpieczeństwa, wspomaganiem układu kierowniczego, fabrycznym autoalarmem i immobilizerem, elektrycznie sterowanymi szybami wszystkich pięciu drzwi, elektrycznie sterowanymi i podgrzewanymi lusterkami bocznymi, klimatyzacją, pełną regulacją kolumny kierowniczej i foteli przednich, instalacją radiową, dzielonym (60:40) i składanym siedzeniem tylnym oraz lakierami typu mika lub metalik.

Ponadto w każdym sprowadzonym oficjalnie do Polski Freelanderze znajdował się układ kontroli trakcji ETC oraz układ HDC. Oczekiwany długo silnik sześciocylindrowy KV6 2.5 trafił pod maskę Freelandera wiosną 2000 roku. Wysokie osiągi i kultura pracy oraz wydłużone okresy międzyobsługowe, to efekty pracy specjalistów Rovera.

Spełniał jednocześnie ostre normy czystości spalin EU3. Całkowicie aluminiowy, z czterema zaworami na cylinder, podwójną komorą zasilania powietrzem - obydwie części połączone zaworem balansowym - V6 wykorzystywał bezpośredni zapłon oraz sekwencyjny wtrysk paliwa.

Do silnika dopasowano nową skrzynię biegów Steptronic firmy Jatco. Była to pięciobiegowa skrzynia automatyczna z trybem ręcznej zmiany przełożeń (współpraca z HDC). Freelandery z V6 stały się dostępne we wszystkich wersjach nadwoziowych; były wówczas najmocniejszym z małych samochodów rekreacyjnych 4x4. Jesienią 2000 roku Land Rover zaprezentował odmłodzony model 2001.

Zmiany dotyczyły nie tylko wyglądu zewnętrznego, lecz także układu napędowego. Poprzednia jednostka Rovera serii L - czterocylindrowa o pojemności 2,0 l - została zastąpiona silnikiem BMW o takiej samej pojemności, ale wyposażonym w system common rail o ciśnieniu roboczym 200 1300 barów. Elektroniczny system zarządzania silnikiem (Bosch DDE 4.0) kontrolował nie tylko pompę i otwarcie wtryskiwaczy, ale także ciśnienie doładowania i stopień recyrkulacji spalin (EGR). Sterowanie pompą odbywało się na drodze elektrycznej ("drive by wire"). Ponadto silnik ten posiadał dwa wałki rozrządu i po cztery zawory przypadające na każdy cylinder.

Wyposażony w chłodnicę powietrza doładowującego, osiągał moc 112 KM, co stanowi 15- procentowy wzrost w porównaniu z silnikiem serii L (97 KM). O 24 proc. wzrósł także maksymalny moment obrotowy - 260 Nm (poprzednio 210 Nm) osiągany przy niższej o 250 obr./min prędkości obrotowej wału korbowego (1750 obr./min).

Nowa jednostka wykazywała się też nieznacznie niższym średnim zużyciem paliwa - 7,6 l/100 km - i "czystszymi" spalinami.

Żeliwny blok silnika (głowica wykonana ze stopu aluminium) wzmocniono poprawiając jego sztywność, co wpłynęło na zmniejszenie głośności i podniesienie trwałości. Z nowym silnikiem, oznaczonym teraz - przez analogię do turbodiesli Discovery i Defenderów - Td4, kojarzono nowe skrzynie biegów: ręczną o pięciu przełożeniach (z synchronizacją biegu wstecznego, wzmocnionymi synchronizatorami pierwszego oraz drugiego biegu) i wspomnianym już automatem.

Inne zmiany we Freelanderze 2001 to przede wszystkim "wzmocniony" układ chłodzenia silników V6 i Td4 przeznaczonych na "gorące" rynki, w tym dwa elektryczne, sterowane elektronicznie wentylatory, zmultipleksowane szybkie połączenia elektroniczne, większe elementy hamulcowe, poprawiony układ wentylacji, lepszy system zabezpieczenia przeciwwłamaniowego, wydajniejsze wyciszenie wnętrza. Wprowadzono nowe kształty aluminiowych felg szesnastocalowych. Poszerzono listę akcesoriów dodatkowego wyposażenia.

Dostępny stał się czujnik odległości umieszczony w tylnym zderzaku, 17-calowe felgi "alu", nowy "bullbar" dla modelu V6 itp. Ogólna liczba akcesoriów dodatkowych wzrosła ze 170 do 240. Jesienią 2002 wprowadzono najlepiej wyposażoną wersję HSE. Wyróżniała się sportowymi siedzeniami, elegancką tapicerką oraz wykończeniem elementów tablicy przyrządów i koła kierownicy, dodatkowymi uchwytami na napoje dla pasażerów tylnych siedzeń, wielogłośnikowym systemem audio sterowanym z koła kierownicy, ze zmieniarką CD, dodatkowym wzmacniaczem i subwooferem Harman/ Kardon, systemem nawigacyjnym Becker, zmodernizowanym układem wentylacji i przełącznikami. Wersja V6 otrzymała też większy zbiornik paliwa.

Najpoważniejsze zmiany zewnętrzne zaszły w modelu 2004. Już latem 2003 roku, po wcześniejszym retuszu Discovery, Freelander upodobnił się do flagowego Range Rovera. Freelander 2004 otrzymał nowe zderzaki z kolorze nadwozia, światła przednie o zwiększonej o 70 proc. wydajności, pas przedni o zmienionym kształcie oraz przeniesione wyżej światła tylne.

Zmieniono jednocześnie wystrój kabiny: tablicy przyrządów, siedzeń, tunelu, wskaźników i dźwigni sterujących. Zmianom stylistycznym towarzyszyły delikatne modernizacje techniczne. Na rynku europejskim pojawiła się też nowa usportowiona wersja z obniżonym i utwardzonym zawieszeniem oraz 18-calowymi felgami kół o nazwie Sport.

Co jest dobre, a co złe?

Dziś w porównaniu z innymi pojazdami tej klasy jest to auto dość popularne na rynku używanych. Zwykle spotkamy dobrze wyposażone odmiany. Największa podaż dotyczy samochodów z silnikami 1,8 l, ale te właśnie wersje uważane są za najmniej atrakcyjne, a silniki za najmniej trwałe. Szczególna uwaga należy się autom z początku produkcji, w których spotkać można tzw. choroby wieku dziecięcego.

Z drugiej strony silniki Freelandera są najtańsze w obsłudze, a liczba używanych elementów, części i podzespołów dostępnych na rynku jest spora. Godne polecenia są obydwie wersje dieslowskie - bardzo oszczędne i wystarczająco mocne. Pod względem mocy i momentu odstają od nowoczesnych konstrukcji najnowszej generacji, jednak nawet przy prędkościach obrotowych niewiele powyżej 1000 obr./min oddają moc płynnie i kulturalnie, nie czuć tak wyraźnie jak w bardziej wysilonych jednostkach wpływu bezwładności turbosprężarki.

Przy wysokich obrotach również pracują bez oporu do ponad 4000 obr./min. Freelander z dieslem zużywa przy tym znikome ilości paliwa, średnio 7,0-7,5 l/100 km. W autach używanych w trudniejszych warunkach lub przy większym przebiegu mogły występować awarie wspomnianej na początku przekładni IRD. Owa przypadłość wynika z niedopracowania tego elementu. Powstający z przebiegiem luz na łożyskach przekładni powoduje, że wysokie i ostre (duża korekcja) zęby wchodzą ze sobą w konflikt, co skutkuje ich wyłamywaniem. Awaria pojawia się niespodziewanie i całkowicie unieruchamia pojazd. Według specjalistów, rozwiązaniem jest okresowa (co 80-100 tys. km) wymiana łożysk przekładni.

Koszt jest niewielki w porównaniu z awarią: regenerowana przekładnia kosztuje kilka, a nowa kilkanaście tys. zł. W porównaniu z innymi autami tej klasy, we Freelanderze siedzi się wysoko, co sprzyja widoczności na zewnątrz i wyczuciu gabarytów auta. Fotel kierowcy pięknie wyprofilowany i wygodny, choć brakuje mu regulacji wysokości.

"Problemy z głową" mogą mieć we Freelanderze osoby ponadprzeciętnie wysokie - linia dachu znajduje się nieco zbyt nisko. Poza joystickiem ustawiania lusterek wszystkie elementy sterowania umieszczone są poprawnie. Tylne siedzenia dzielone i składane bez konieczności wyjmowania zagłówków powiększają niewielki ok. 350-litrowy bagażnik; duże brawa za łatwość składania i rozkładania siedzeń.

Podłoga bagażnika jest płaska i niska, ale wielkie wnęki zawieszenia zabierają mu sporo miejsca. W kabinie jest wiele schowków i kieszeni.

Ciekawostką Freelandera jest opuszczana elektrycznie szyba drzwi bagażnika, co pozwala przewozić na krótkie dystanse długie przedmioty wystające na zewnątrz. Niewątpliwym atrybutem auta jest ładowność ponad 500 kg. Dochodzi do tego możliwość holowania przyczep o masie do 2 ton. Samochody są zwykle dobrze wyposażone. Posiadają jedną albo dwie czołowe poduszki i napinacze pasów bezpieczeństwa, elektryczną regulację lusterek i szyb drzwi, ręczny klimatyzator, przyzwoity radioodtwarzacz, roletę bagażnika.

Freelander był bodaj jedynym w swojej klasie autem obutym standardowo (poza topowymi wersjami wyposażenia i V6) w wysokie i wąskie ogumienie 195/80 R15. A jednak prowadzi się doskonale. Delikatna podsterowność charakteryzuje zachowanie się auta niemal w każdych warunkach. Do tego dochodzi miękkie i bardzo komfortowe zawieszenie.

Wspomaganie kierownicy jest wystarczająco wydajne podczas wolnych manewrów i nie przeszkadza przy szybszej jeździe.

Równie przyzwoicie działają hamulce. Skrzynie biegów są dobrze zestopniowane, przełączanie precyzyjne i lekkie, a napęd 4x4 - mimo prostoty - skuteczny. Układ jest bardzo czuły na wzajemne różnice prędkości kół przednich i tylnych.

Czuć to nawet wtedy, gdy chcemy ruszyć przy skręconych kołach przednich - zblokowanie napędu jest tak duże, że trzeba dać silnikowi wyraźnie więcej gazu, żeby go nie zdławić niż przy ruszaniu na wprost. Auto bez większych problemów rusza pod górę przy całkowicie odciążonym jednym z kół; w sytuacjach, gdy mechanika napędu nie daje rady, do akcji wkracza działający na hamulce wszystkich kół ETC.

Należy jednak unikać ruszania przy dużych oporach ruchu - jak w każdym aucie bez reduktora, tak i we Freelanderze łatwo o przypalenie sprzęgła. Tę niedogodność dość skutecznie eliminuje automatyczna skrzynia biegów - Td4 z automatem bardzo dobrze, jak na tę klasę auta, radzi sobie w terenie. Ponadprzeciętny dla tej klasy samochodów jest też skok kół. Zwis przedni, choć spory, jest ładnie zarysowany i nie utrudnia nadto jazdy w pofałdowanym terenie. Prześwit byłby niczego sobie, gdyby nie układ wydechowy.

Puszka pierwszego tłumika zwisa zbyt nisko, ograniczając kąt rampowy, a kolanko pod tylnym mostem wyraźnie prowokuje uszkodzenia w koleinach. Pomimo to podwozie Freelandera można pochwalić, tym bardziej, że zapewnia wysoki komfort jazdy na dziurawych kamienistych dróżkach. Producent podaje maksymalną głębokość brodzenia 40 cm - wlot powietrza umieszczony jest korzystnie w górnej części nadkola. Samonośne nadwozie jest odpowiednio sztywne: nawet w wykrzyżowanym aucie drzwi bagażnika dają się otworzyć i zamknąć, podczas jazdy po nierównościach w środku nic nie skrzypi i nie stuka. Freelanderem wszędzie jeździ się równie przyjemnie: w mieście, na trasie, jak i po polnych drogach.

OFF-ROAD PL
Dowiedz się więcej na temat: hamulce | prędkość | silnik | Auta | paliwa | zawieszenie | układ | przeczucia

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy