Reklama

30 lat temu zadebiutował Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II

w 1990 roku Mercedes-Benz zaprezentował sportowego sedana – 190 E 2.5-16 Evolution II z serii modelowej 201. Był on dopuszczoną do ruchu wersją wyścigowego samochodu DTM o tej samej nazwie. Limuzyna powstała w niewielkiej partii zaledwie 502 egzemplarzy, a każdy z nich miał metalizowany niebiesko-czarny lakier. Znak rozpoznawczy: potężne tylne skrzydło, zaprojektowane z myślą o startach w wyścigach.

190 E 2.5-16 Evolution II zadebiutował podczas salonu samochodowego w Genewie w 1990 r. Rok wcześniej Mercedes zaprezentował wariant 190 E 2.5-16 Evolution (tzw. EVO I), również zbudowany jako drogowa wersja wyścigowego auta turystycznego DTM. Aby spełnić wymagania tej specyfikacji, należało zbudować co najmniej 500 egzemplarzy danego modelu.

Za bazę służył Mercedes 190 E 2.3-16, wprowadzony na rynek w 1984 r. 4-cylindrowy silnik M 102 o mocy 235 KM powstał jako rozwinięcie jednostki EVO I. Jednostka miała krótszy skok tłoka (82,8 mm) i większą średnicę cylindra (97,3 mm) niż motor wersji 190 E 2.5-16. Do standardowego wyposażenia trafiły dwa metalowe katalizatory. Maksymalna prędkość obrotowa silnika wynosiła teraz 7700 obr./min - to m.in. zasługa lżejszych korbowodów, czterech zamiast ośmiu przeciwciężarów wału korbowego i zmianie napędu wałka rozrządu (z łańcucha rolkowego typu duplex na typ simplex).

Reklama

Efektowny tylny spojler sprawiał, że EVO II był prawdopodobnie jednym z najbardziej przyciągających wzrok seryjnych samochodów Mercedesa od czasów 300 SL "Gullwinga" (W 198) z 1954 r. "Pudełkowate" skrzydło zostało opracowane przez inżyniera ds. aerodynamiki Rüdigera Faula wspólnie z profesorem Richardem Läpplem z politechniki w Stuttgarcie. Aby zoptymalizować stabilizujący docisk tylnej osi, górna poprzeczka spojlera otrzymała składaną klapę. Pochylenie jego dolnej części można było regulować, a przedni spojler ustawiać wzdłużnie w dwóch pozycjach.

Z myślą o wyścigach DTM modyfikacje EVO II obejmowały dodatkowe usztywnienia nadwozia i większe 17-calowe koła. Zabiegi aerodynamiczne zapewniły dodatkową siłę docisku w porównaniu do EVO I - z tyłu wynosił 57,1 kg, a z przodu 21,2 kg.

EVO II spotkał się z pozytywnymi opinii branżowej prasy. Dziennikarz "Automobil Revue" w wydaniu z 23 sierpnia 1990 r., pisał: "Nawet po dotarciu do limitów przyczepności ten 4-drzwiowy samochód sportowy wykazuje neutralną w dużej mierze charakterystykę nadsterowności i podsterowności, a zmiany obciążenia praktycznie nie mają na to wpływu. EVO II można celowo wprowadzić w łatwo kontrolowaną nadsterowność". W magazynie "auto motor und sport" (15/1990), napisano: "190 E 2.5-16 to prawdziwa »maszyna typu g« (nawiązanie do przeciążeń-przyp. tłum.), i to najlepszego gatunku, oraz zdecydowanie najbardziej zwrotny Mercedes. Zmiękczone zawieszenie zapewnia przy tym poziom komfortu, który rzeczywiście można mierzyć według standardów Mercedesa, zadziwiający jak na limuzynę zaprojektowaną do bardzo aktywnej jazdy".

Wyścigowe auta turystyczne DTM bazujące na 190 E 2.5-16 Evolution II w pełni spełniły pokładane w nich oczekiwania. Swój wyścigowy debiut EVO II świętował 16 czerwca 1990 r. na północnej pętli toru Nürburgring. Podczas ostatniego wyścigu DTM tamtego sezonu, 15 października 1990 r. na Hockenheimringu, EVO II startowały już wszystkie fabryczne zespoły. Pierwsze zwycięstwo za kierownicą tego modelu odniósł Kurt Thiim, 5 sierpnia 1990 r., w pierwszym wyścigu na lotnisku w Diepholz. W 1991 r. Klaus Ludwig zajął EVO II drugie miejsce w serii DTM, a rok później zdobył już mistrzostwo kierowców DTM - przed Kurtem Thiimem i Berndem Schneiderem. W sezonie 1992 kierowcy Mercedesa dzięki EVO II zwyciężyli w 16 z 24 wyścigów DTM.

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL