Motocykl używany: Honda CRF1000L Africa Twin pierwszej generacji. Wady i zalety

Africa Twin to w kręgach motocyklowych niemal kult. Model ten powstał w 1988 roku i był zainspirowany rajdowymi maszynami startującymi i wygrywającymi w rajdzie Paryż-Dakar od 1986 roku (Honda NXR750V). Pierwsza "Afryka" z silnikiem V2 o pojemności 650, miała oznaczenie RD03 i była maszyną typu dual-sport, pozwalającą podróżować zarówno po drogach asfaltowych jak i bezdrożach.

Motocykl ten szybko zyskał na popularności i Honda postanowiła wykorzystać ten trend. Później powstawały kolejne wersje - także o zwiększonej do 750 cm3 pojemności - aż do zakończenia produkcji w 2004 roku. Wtedy ten motocykl był już nieco przestarzały. Zakończenie produkcji spotkało się z chłodnym przyjęciem fanów "Afryki" i przez kolejną dekadę apelowali oni do Hondy, by wskrzesiła kultowy model. W 2016 roku Honda posłuchała i oficjalnie zaprezentowała model CRF1000L, który postaram się przybliżyć poniżej z perspektywy motocykla używanego.

Warto zacząć od tego, że pierwsza Afica Twin była kochana między innymi za silnik w układzie V, który dostarczał moc w łagodny i kontrolowany sposób, co przydawało się zarówno w turystyce, jak i jeździe po bezdrożach. Chłodzony cieczą V2 był też - jak na motocykle Hondy z tamtych lat przystało - wyjątkowo pancerny i wytrzymały.

W nowej Hondzie CRF1000L V-dwójkę zastąpił rzędowy dwucylindrowiec o pojemności jednego litra. Jednostka ta nie należy do najbardziej wysilonych i została skonstruowana z myślą o dużej wytrzymałości i trwałości. Umiarkowana moc 95 KM połączona z momentem obrotowym na poziomie 98 Nm i przyjemną charakterystyką oddawania mocy miały sprzyjać dalekim podróżom i nawijaniu kilometrów. Podobnie jest w przypadku pozycji za kierownicą - wyprostowana sylwetka, niezła ochrona przed pędem powietrza, szeroka, dobrze usytuowana kierownica pozwalają rozsiąść się w typowo adventure-owym stylu i pokonywać długie dystanse bez zmęczenia.

Dalekie podróże wspierają też komfortowo zestrojone zawieszenia, które w połączeniu z dość wysoko ustawionym siedzeniem (na 850 mm) i wąskimi, dużymi kołami (21 cali z przodu i 18 z tyłu) oraz spory prześwit pozwalają też na pewne pokonywanie bezdroży, dróg szutrowych i lekkiego terenu. Duży rozstaw osi (1575 mm) sprzyja stabilności podczas jazdy na wprost i w zakrętach.

Warto wspomnieć też o masie własnej Afriki Twin. Honda nie należy do najlżejszych motocykli, ale w klasie maszyn adventure jej 228 kg (w wersji bez ABS-u) to dobry wynik - to jedna z lżejszych maszyn tej klasy, co przekłada się zarówno na jazdę po asfaltach jak i sprawność w lekkim terenie.

Nowa Africa Twin pierwszej generacji ma zbiornik paliwa o pojemności 18,8 litra, co przy umiarkowanej jeździe i spalaniu na poziomie 5,5-6 litrów na 100 km pozwalało przejechać ponad 300 km między tankowaniem. Honda ma umiarkowany apetyt na paliwo, ale poganiana może spokojnie przepuścić przez wtryski 7 i więcej litrów na setkę.

Honda CRF 1000L Africa Twin już od 2016 roku była oferowana zarówno z tradycyjną, manualną, 6-biegową skrzynią biegów, jak i z półautomatyczną, dwusprzęgłową skrzynią DCT. W tej drugiej wersji motocykl jest pozbawiony klamki sprzęgła i dźwigni zmiany biegów. Biegi można zmieniać ręcznie za pomocą przycisków, lub pozwolić elektronice wybierać przełożenia ustawiając tryb półautomatyczny D lub bardziej S o bardziej sportowej charakterystyce (zmiany przy wyższych obrotach). Wersja DCT była też cięższa o około 10 kg, ze względu na zastosowanie rozbudowanej skrzyni biegów.

Choć według Hondy wersja ze skrzynią DCT stanowiła niemal połowę sprzedanych egzemplarzy, zestrojenie półautomatu, dobieranie biegów i szybkość zmiany nie jest ceniona przez bardziej doświadczonych motocyklistów.

Zarówno jedna jak i druga skrzynia biegów cieszy się dużą trwałością - nie pojawiały się żadne konkretne zarzuty pod kątem wytrzymałości, ani wersji manualnej, ani dwusprzęgłowej DCT.

Zwykle w przypadku zupełnie nowych motocykli możemy mówić o tzw. "chorobach wieku dziecięcego" - wadach i niedopracowanych elementach, które ujawniają się w trakcie eksploatacji motocykla. W przypadku Hondy takich wad nie ma zbyt wiele - producent dał sobie sporo czasu na dopracowanie szczegółów i sprawdzenie wszystkiego pod kątem trwałości (pierwszy koncept pokazano już w 2014 roku), aby uniknąć akcji serwisowych i wielu napraw gwarancyjnych.

Do chorób wieku dziecięcego Afriki Twin możemy jednak zaliczyć rdzewiejące szprych w kołach - to element, na który skarżyło się wielu motocyklistów jeżdżących przez cały rok. Inną przypadłością pierwszych modeli są awarie przełączników na kierownicy. Prawdopodobną przyczyną jest za słaba izolacja od warunków atmosferycznych w wyniku czego przyciski potrafiły się zacinać, ciężko chodzić lub nie reagować. Przykładem może być przycisk rozrusznika, kierunkowskazów czy świateł.

Wśród opinii użytkowników pojawiały się też informacje o niechętnym odpalaniu w motocyklach z większym przebiegiem - problem dotyczył głównie odpalania na zimnym silniku. Część tego typu problemów rozwiązywana była przez wymianę rozrusznika.

Podróżnicy użytkujący Hondę długodystansowo krytykowali też nieco zbyt miękkie zestrojenie tylnego amortyzatora centralnego, co dawało się we znaki głównie wtedy, gdy motocykl obładowany był bagażem i podczas jazdy z pasażerem. Do niewielkich wad zaliczano też dość twarde i słabo tapicerowane siedzenie, które również dawało się we znaki przy dłuższej jeździe.

Właściciele Hondy CRF1000L pierwszej generacji lubili narzekać też na słabo czytelny i dziwnie skonfigurowany wyświetlacz - to, jak i wiele innych rzeczy zostało poprawione w wersji po liftingu w 2018 roku.

Poza tymi drobiazgami Africa Twin sprawdziła się jako solidny i trwały motocykl turystyczny.

Choć większość egzemplarzy dostępnych na rynku nigdy nie widziała dróg szutrowych, przebieg wielu z nich przekracza wartości 30, a nawet 50 tys. km, co w tego typu motocyklu nie jest czymś szczególnym. Cała konstrukcja Hondy, a także jej silnik został zaprojektowany tak, by wytrzymać bardzo długie dystanse i przetrwać je bez konieczności przeprowadzania remontu. Oczywiście pod warunkiem, że motocykl był regularnie serwisowany i utrzymany w dobrej kondycji.

Jeśli szukasz Afryki dla siebie, zwróć uwagę głównie na elementy eksploatacyjne - zużyte tarcze, klocki, zestaw napędowy, czy opony mogą podnieść koszty zaraz po zakupie. Przyjrzyj się też czy motocykl nie ma żadnych widocznych uszkodzeń- maszyny jeżdżące w terenie i po szutrach mogły leżeć nawet kilkakrotnie. Zwróć uwagę na stan uszczelniaczy przedniego zawieszenia.

Warto zwrócić też uwagę na stan łożysk - w kołach, na wahaczu, czy w główce ramy - jazda po szutrach lub częste mycie myjką ciśnieniową mogły odcisnąć na nich swoje piętno. Umawiając się na oględziny uprzedź sprzedającego, żeby nie odpalał wcześniej maszyny w celu rozgrzania. Będziesz mógł posłuchać jak odpala i pracuje na zimnym silniku i czy z wnętrza jednostki napędowej nie dobywają się niepokojące dźwięki.

Sprawdź też wspomniane wyżej elementy takie jak przełączniki na kierownicy i stan szprych. Dobra wiadomość jest taka, że w modelu 2018 szprychy ze zwykłej stali zastąpiono szprychami ze stali nierdzewnej.

Jeśli masz okazję i budżet na to, żeby kupić coś nowszego szukaj wersji po 2018 - oprócz wspomnianych szprych poprawiono też kilka innych elementów - klasyczną linkę gazu zastąpiono elektronicznym sterowaniem Ride-by-wire, odświeżono kokpit i dodano elektronikę - cztery tryby jazdy do wyboru. ABS również stał się wyposażeniem seryjnym. Oprócz niewielkich zmian w silniku poprawiających charakterystykę i osiągi w środkowym zakresie obrotów Honda zyskała również większy 24,5-litrowy zbiornik paliwa, który wydłużył jej zasięg do blisko 500 km przy oszczędnej jeździe.

• trwały i bezawaryjny silnik
• umiarkowany apetyt na paliwo
• dobra ochrona przed pędem powietrza
• wygodna pozycja za kierownicą
• niewielkie koszty eksploatacji
• precyzyjne i stabilne prowadzenie w zakrętach
• uniwersalny charakter silnika
• dzielność w lekkim terenie
• duża trwałość podzespołów

• Rdzewiejące szprychy
• Podatne na zużycie łożyska i uszczelniacze zawieszenia
• Twarda, mało wygodna kanapa
• Awaryjne przełączniki
• Kokpit o przeciętnej czytelności
• Zbyt miękko zestrojony amortyzator centralny (tylne zawieszenie
• Sporadyczne problemy z odpalaniem na zimnym silniku

W przypadku używanych Afryk dużą rolę odgrywa tu wyposażenie dodatkowe - część z ofert dotyczy motocykli wyposażonych w pakiety akcesoriów i dodatków takich jak:

• Kufry
• Gmole
• Handbary
• Podgrzewane manetki
• Płytę wzmacniająca pod silnik
• Turystyczna, wysoka szyba

Maszyny bez dodatkowego wyposażenia z przebiegiem ponad 30 000 km, można kupić już za około 35 000 zł. Motocykle bogato wyposażone, niezależnie od przebiegu mogą kosztować blisko granicy 50 000 zł. Wersje poliftowe, od 2018 roku startują od około 55 000 zł.

  ***