Nie będzie gdzie naładować auta? Kolejny problem właścicieli elektryków

Gdy o auta elektryczne zagadniemy dowolnego entuzjastę elektromobilności, dowiemy się, że już teraz można swobodnie podróżować po Polsce oraz Europie, korzystając z szybko rozrastającej się sieci publicznych ładowarek. Jednocześnie zostaniemy pouczeni, że w sumie to nie są one tak bardzo potrzebne, bo i tak około 80 proc. sesji ładowania, odbywa się z domowych gniazdek. Czy to oznacza, że publiczne ładowarki z zasady są przeznaczone do sporadycznego użytkowania, czy może jednak wskazuje na to, iż na elektryki decydują się osoby z dostępem do gniazdka? Oceńcie sami.

Bez względu jednak na nasze spojrzenie na kwestię, faktem jest, że jeśli wszyscy mamy docelowo przesiąść się na elektryki, potrzebna jest znacznie bardziej rozbudowana sieć ładowarek. Według danych PSPA do końca października na polskich drogach było 46 888 aut elektrycznych - to nadal kropla w morzu niemal 20 mln samochodów jeżdżących po polskich drogach. Właściciele elektryków mogą korzystać z 3166 stacji ładowania, ale tylko 1040 z nich to szybkie ładowarki (a więc takie pozwalające naładować auto w godzinę a nie w osiem godzin). Potrzebne są zatem poważne inwestycje w infrastrukturę.

Ale problem nie dotyka tylko Polski. Jak podaje Reuters, hiszpańska firma Repsol ma w rodzimym kraju już 1600 stacji ładowania. Niestety, połowa z nich... nie jest podłączona do prądu. Jest to dość jaskrawy przykład, ale podobne można znaleźć w całej Europie. Problem jest na tyle poważny, że zajęła się nim Komisja Europejska, która ogłosiła plan modernizacji sieci energetycznych na naszym kontynencie. Ma ona nie tylko bardziej opierać się na odnawialnych źródłach energii, ale przede wszystkim być gotowa na wzrost zapotrzebowania na elektryczność, które do 2030 roku ma wzrosnąć o 60 proc. Proces zmian i modernizacji ma rozpocząć się w ciągu 18 miesięcy.

Jak podaje Reuters, przeciążona sieć i braki w dostępie do energii, to tylko jeden z wielu problemów, związanych z rozwojem stacji ładowania samochodów. Przykładowo, firma chcąca zbudować w Niemczech cały hub do ładowania pojazdów, przez kilka miesięcy nie mogła rozpocząć inwestycji z powodu... jednego drzewa. Z kolei próba stworzenia takiej stacji ładowania przy autostradzie, a więc w miejscu gdzie infrastruktura tego typu jest najbardziej potrzebna, została wstrzymana na 10 miesięcy ze względu na brak zatwierdzenia audytu, dotyczącego hałasu. Przedstawiciele hiszpańskiej firmy Repsol skarżą się natomiast, że chociaż postawienie ładowarki to dwa, najwyżej trzy tygodnie pracy, to proces otrzymania odpowiednich zgód i zezwoleń trwa zwykle od roku do dwóch lat.

Problem nie dotyczy tylko Hiszpanii czy Niemiec. Dostrzegła to również Komisja Europejska, która póki co nie proponuje jednak żadnych rozwiązań tej kwestii. Jej przedstawiciele przyznają otwarcie, że czas potrzebny na przyłączanie do sieci kolejnych stacji, może stanowić barierę dla dalszego rozwoju elektromobilności. Jeszcze niedawno średni czas załatwiania formalności związanych ze stacją ładowania wynosił pół roku, obecnie są to dwa lata. Lucie Mattera, sekretarz generalny organizacji ChargeUp Europe, nie kryje się ze swoją gorzką oceną sytuacji:

Naprawa, a konkretnie uproszczenie procedur jest bardzo potrzebne. Zdaniem Mattera liczba elektrycznych samochodów na europejskich drogach do 2030 roku wzrośnie dziesięciokrotnie, natomiast liczba dostępnych ładowarek tylko dziewięciokrotnie. Nie można też zapominać o problemie zapewnienia odpowiednich ilości energii - obecnie tylko około 5,4 proc. samochodów w Europie korzysta z "paliw alternatywnych" na 286 mln jeżdżących po drogach.

Teoretycznie Unia Europejska przyjęła już odpowiednie prawodawstwo, mające zapewnić odpowiednią liczbę ładowarek oraz ich równomierne rozmieszczenie. Zgodnie z rozporządzeniem do 2030 roku, przy głównych szlakach komunikacyjnych, szybkie ładowarki mają być zainstalowane co 60 km, a co 100 km mają pojawić się stacje ładowania dla ciężarówek. Tyle teorii.

W praktyce okazuje się zwykle, że w wyznaczonym miejscu nie ma przyłącza elektrycznego, albo jest, ale służy do zasilania kilku latarni. Konieczne jest więc położenie nowych przyłączy, które zapewnią odpowiednie ilości prądu do ładowarek (wymagane jest przynajmniej 400 kW, a od 2027 roku będzie to przynajmniej 600 kW, obecnie za szybkie ładowarki uznaje się już takie mocy 50 kW). Często też konieczne jest postawienie w takim miejscu stacji transformatorowej, rozdzielającej moc do poszczególnych ładowarek.

Jak to wygląda w przypadku Polski? Ministerstwo Klimatu i Środowiska przy współpracy Ministerstwa Infrastruktury, GDDKiA, Operatorów Sieci Dystrybucyjnych, Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych oraz innych zainteresowanych podmiotów, przygotowało propozycję rozmieszczenia infrastruktury ładowania, wyznaczając 166 takich lokalizacji. Niestety GDDKiA ma przez to spore trudności ze znalezieniem chętnych na dzierżawę i obsługę punktów obsługi podróżnych, czyli MOP-ów. Zwykle nie było z tym problemu, ponieważ lokalizowane tam stacje paliw i restauracje, to dochodowy biznes. Teraz jednak dochodzi także obowiązek ustawienia tam szybkich ładowarek, co jest ogromną inwestycją, ale przynoszącą niewielkie zyski:

Pamiętajmy, że wiele MOP-ów zlokalizowanych jest w znacznej odległości od dużych ośrodków miejskich, a samo uzyskanie stosownych pozwoleń i doprowadzenie przyłącza energetycznego to dopiero początek długiej drogi. Na inwestorów czekają jeszcze przecież formalności związane z odbiorami i przyłączeniem do sieci samych ładowarek. Jak już wspomnieliśmy, obecnie trzeba się liczyć z dwuletnim okresem meandrowania wśród formalności. Spełnienie narzuconych unijnymi regulacjami terminów jest więc praktycznie niewykonalne, a za ich złamanie grozić mają surowe kary.