Samochód elektryczny – czy to się opłaca? Koszty zakupu i eksploatacji elektryka

Niestabilna sytuacja geopolityczna dzisiejszego świata ma wpływ na rosnące ceny paliw kopalnych. Jeszcze pod koniec 2019 roku, przed pandemią, zgodnie z archiwalnymi danymi przygotowanymi przez analityków e-petrol.pl średnia cena 1 litra benzyny Pb95 oscylowała wokół 5 zł. Podobnych kwot wymagał zakup 1 litra oleju napędowego, a średnia cena 1 litra autogazu LPG wynosiła wówczas ok. 2 zł. Tymczasem obecnie (dane z ostatniego tygodnia maja 2022 roku) ceny paliw węglowodorowych wynoszą: ok. 7,30 zł za litr Pb95, ok. 7,10 zł za litr ON oraz 3,62 zł za litr LPG. Nietrudno zauważyć, że spowodowało to znaczny wzrost kosztu eksploatacji samochodów spalinowych. Przykładowo pokonanie 100 km autem spalinowym zużywającym średnio 7 l benzyny na takim dystansie, pod koniec 2019 roku kosztowało ok. 35 zł. Dziś jest to kwota przekraczająca 50 zł. To wzrost aż o 42 proc.

Oczywiście ceny energii elektrycznej również się zmieniają, ale dysproporcja pomiędzy kosztem przejechania 100 km autem spalinowym, a elektrycznym jest dziś jeszcze większa. Przyjrzyjmy się liczbom. W 2019 roku średnia cena za 1 kWh energii elektrycznej w najpopularniejszej w Polsce taryfie dla gospodarstw domowych (G11) wynosiła 0,49 zł (dane za URE), dziś analogiczna ilość energii w taryfie G11 kosztuje średnio 0,66 zł. (wzrost o 35 proc.).

Oznacza to, że koszt przejechania 100 km autem elektrycznym zużywającym średnio 20 kWh na takim dystansie (a tyle zużywa średnio najbardziej dynamiczny w gamie Ford Mustang Mach-E GT) w 2019 roku wynosił 9,80 zł, dziś byłaby to kwota 13,2 zł. Widać zatem, że mimo wzrostu cen zarówno paliw jak i prądu, dysproporcja pomiędzy kosztami podróży autem spalinowym a elektrycznym zwiększyła się na korzyść bezemisyjnego napędu.

Warto pamiętać jeszcze o kwestii wyboru sposobu rozliczania energii elektrycznej. W przypadku cen paliw na stacjach benzynowych kierowca nie ma praktycznie żadnego wpływu na kwoty widoczne na dystrybutorach paliwa. W przypadku energii elektrycznej jest inaczej. Możemy dodatkowo obniżyć koszty eksploatacji (ładowania) samochodu elektrycznego przechodząc np. na taryfę z rozliczaniem wielostrefowym (G12, czy G12w), w której prąd pobierany w godzinach nocnych czy w weekendy (w przypadku G12w) jest tańszy.

W przypadku ładowania auta elektrycznego z szybkich ładowarek DC koszty będą wyższe, ale wciąż co najwyżej porównywalne z kosztem jazdy samochodem spalinowym. Na przykład cena 1 kWh energii elektrycznej na ładowarce DC o mocy do 100 kW w sieci Greenway to 2,09 zł (w planie standardowym, nie wymagającym żadnych opłat abonamentowych). To oznacza, że nasz elektryk zużywający 20 kWh/100 km pokonałby dystans 100 km za kwotę 41,8 zł. Wciąż taniej niż w przypadku auta spalinowego spalającego 7 litrów benzyny na tym samym dystansie.

Koszty eksploatacji można też rozważać w innych sposób, porównując koszt zatankowania/naładowania pojazdu. Na przykład naładowanie od zera do pełna elektrycznego Forda Mustanga Mach-E RWD w wersji z najpojemniejszą baterią 98 kWh (zasięg auta to 610 km) to koszt (wg dzisiejszych cen "domowej" energii w taryfie G11) niespełna 65 zł. Zatankowanie samochodu spalinowego z silnikiem benzynowym wyposażonego w bak o pojemności 50 l kosztuje dziś ok. 365 zł - ponad pięciokrotnie więcej.

Niższe koszty jazdy samochodem elektrycznym to argument przekonujący coraz większą liczbę osób, które coraz przychylniejszym okiem spoglądają w stronę aut elektrycznych. Warto również zdać sobie sprawę z technologii przejściowej - łączącej zalety aut elektrycznych w mieście oraz zalety motoryzacji spalinowej (rozbudowana infrastruktura paliwowa). Przyjrzyjmy się bliżej samochodom z napędem typu hybryda plug-in.

Niektóre osoby mogą mieć pewne obawy przed zakupem auta wyłącznie elektrycznego. Wcale nie muszą to być obawy irracjonalne. Mogą wynikać np. z niedostatecznie rozbudowanej, publicznej infrastruktury ładowania w miejscu, w którym nowe auto ma być użytkowane. Niemniej i takie osoby mogą efektywnie wykorzystywać część zalet aut elektrycznych decydując się na zakup samochodu z napędem typu hybryda plug-in.

Samochód z napędem hybrydowym plug-in wyposażony jest zarówno w silnik spalinowy, jak i silnik elektryczny. Auto z takim napędem ma też przewagę nad klasycznymi samochodami hybrydowymi, bo - w przeciwieństwie do klasycznych hybryd - może zapewnić całkowicie bezemisyjną jazdę. Oznacza to sposób użytkowania identyczny, jak w przypadku auta elektrycznego. Jedyną różnicę stanowi zasięg. Akumulator trakcyjny samochodu typu hybryda plug-in jest sporo mniejszy niż w aucie wyłącznie elektrycznym. Jednak obecność silnika spalinowego kompensuje niedostatek zasięgu w dłuższych trasach, a za to w mieście, podczas codziennych dojazdów do i z pracy możemy podróżować bez spalania choćby kropli paliwa. A to - jak udowodniliśmy wcześniej - jest tańszym sposobem podróżowania własnym autem niż w przypadku pojazdu wyłącznie spalinowego. Szczególnie w miastach, gdzie zużycie paliwa auta spalinowego jest zazwyczaj zauważalnie wyższe niż w trasie.

Posiadanie hybrydy plug-in ma jeszcze tę zaletę, że pomaga w wyrobieniu u siebie pożądanych nawyków ładowania pojazdu, co ma znaczenie w kontekście rewolucji elektromobilnej, która dzieje się na naszych oczach. Podłączając wieczorem taki samochód do garażowej ładowarki we własnym domu, auto do rana jest w pełni gotowe na kolejny dzień miejskiej, bezemisyjnej jazdy.

Jaki dystans może przejechać hybryda plug-in? Najlepiej wyjaśnić to na przykładzie konkretnego modelu, będącego zarazem jedną z najpopularniejszych hybryd plug-in w Europie: mowa o modelu Ford Kuga Plug-In Hybrid.  W modelu tym, pracujący w oszczędnym cyklu Atkinsona, 2.5-litrowy, wolnossący, czterocylindrowy silnik spalinowy współpracuje z silnikiem elektrycznym, który dzięki akumulatorowi o pojemności 14,4 kWh może napędzać tego zgrabnego SUV-a zupełnie samodzielnie. W trybie bezemisyjnej jazdy Ford Kuga PHEV jest w stanie pokonać w mieście nawet 68 km bez zużycia choćby kropli paliwa.

Należy jednak pamiętać, że choć koszty jazdy na krótszych miejskich dystansach hybrydą plug-in będą równie niskie jak w przypadku auta elektrycznego, to posiadacze hybryd plug-in nie mogą skorzystać z programów wsparcia i ustawowych korzyści dla elektromobilnych. Jakie to korzyści? Zacznijmy od dotacji.

W lipcu ubiegłego roku wystartował rządowy program wsparcia zakupu aut elektrycznych. Program "Mój elektryk". Program ten umożliwia osobom fizycznym otrzymanie dofinansowania do zakupu auta elektrycznego w kwocie 18 750 zł. Maksymalna cena dotowanego auta elektrycznego wynosi 225 000 zł brutto. W przypadku, gdy kupujący posiada Kartę Dużej Rodziny, kwota dofinansowania może wynosić 27 000 zł, w tym przypadku nie ma również limitu cenowego na zakup auta elektrycznego.

Ponadto od listopada 2021 roku zakres potencjalnych beneficjentów programu został rozszerzony o przedsiębiorców (także osoby prowadzące jednoosobową działalność gospodarczą), którzy mogą otrzymać wsparcie również w przypadku wyboru alternatywnych form finansowania takich jak leasing czy najem długoterminowy. Kwoty dopłat są różne zależnie od warunków, które musi spełnić wnioskodawca prowadzący działalność gospodarczą. Aby otrzymać maksymalną dopłatę w kwocie 27 000 zł za osobowy samochód elektryczny nie trzeba w tym przypadku mieć Karty Dużej Rodziny, trzeba natomiast spełnić inne warunki: umowa wynajmu lub leasingu musi trwać min. 2 lata, a wnioskodawca musi zadeklarować przebieg nie niższy niż 15 000 km rocznie. Jeżeli nie chcemy deklarować przebiegu, kwota dotacji wyniesie 18 750 zł. Maksymalna cena dotowanego pojazdu osobowego to 225 000 zł.

W przypadku, gdy przedsiębiorca jest zainteresowany zakupem, leasingiem lub wynajmem długoterminowym auta użytkowego (np. w pełni elektrycznego Forda e-Transita), nie ma limitu ceny, umowa leasingu lub najmu musi być co najmniej dwuletnia, a kwota dopłat wynosi 70 000 zł (do 30% kosztów kwalifikowanych) w przypadku zadeklarowania rocznego przebiegu nie mniejszego niż 20 000 km, lub 50 000 zł (do 20% kosztów kwalifikowanych), gdy przedsiębiorca nie zadeklaruje przebiegu.

Jak program "Mój elektryk" wpływa na faktyczną cenę pojazdu elektrycznego? Prześledźmy to na konkretnym przykładzie modelu Ford Mustang Mach-E w wersji RWD z baterią o pojemności 75 kWh i o mocy napędu wynoszącej 269 KM. Auto to w cenniku Forda kosztuje 292 000 zł, dzięki dotacji w kwocie 27 000 zł (w przypadku nabywców prywatnych z Kartą Dużej Rodziny lub przedsiębiorców deklarujących roczny przebieg 15 000 km) auto jest dostępne już od kwoty 265 000 zł.

Wyróżnikiem aut elektrycznych są również przywileje dla ich właścicieli zapisane w Ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Jakie korzyści otrzyma każdy, kto kupi samochód z wyłącznie elektrycznym napędem?

Jednym z najbardziej eksponowanych medialnie przywilejów samochodów zeroemisyjnych jest możliwość jazdy po buspasach. W zatłoczonych miastach jazda buspasem przy wciąż relatywnie niedużej liczbie pojazdów zeroemisyjnych w Polsce realnie wpływa na skrócenie czasu miejskiego przejazdu. Warto jednak pamiętać, że przywilej ten nie jest dany na zawsze, zgodnie z zapisami prawnymi zezwolenie na jazdę buspasami autem elektrycznym zniknie 1 stycznia 2026 roku.

Kolejnym przywilejem, który wpływa na oszczędności posiadacza samochodu elektrycznego jest bezpłatne parkowanie w miejskich, płatnych strefach parkowania. Na przykład 3 godziny parkowania samochodem spalinowym (także hybrydowym i hybrydą plug-in) w warszawskiej w dni powszednie pomiędzy godziną 8:00 a 20:00 to dziennie wydatek rzędu 14 zł. Niby niewiele, ale gdy pomnożymy to przez liczbę dni roboczych w roku, otrzymamy kwotę 3 514 zł rocznie.

W przyszłości, gdy presja związana ze zmianami klimatycznymi wymusi również w polskich samorządach zakładanie stref niskoemisyjnego transportu, auta elektryczne, jako pojazdy bezemisyjne bez najmniejszych przeszkód będą mogły się po takich strefach poruszać.

Kolejna kwestia dotycząca kosztów eksploatacji pojazdu związana jest z jego serwisowaniem. Już w 2020 roku w wynikach badań prowadzonych przez InsightOut Lab wielu respondentów wyraziło swoją opinię co do aut elektrycznych, że choć są one droższe w zakupie od samochodów spalinowych (jednak różnica ta cały czas maleje), to zauważają, iż serwis samochodów elektrycznych jest tańszy.

Wynika to przede wszystkim z konstrukcji samego pojazdu elektrycznego. O ile pewne elementy - takie jak np. układ jezdny, zawieszenie, itp. są wspólne dla samochodów elektrycznych i spalinowych, to już elektryki zdecydowanie wygrywają prostszą konstrukcją samego silnika. Żeby nie być gołosłownym, nowoczesny silnik synchroniczny Forda Mustanga Mach-E ma... jedną ruchomą część. Mniej części ruchomych to również wyższa trwałość konstrukcji. Silniki elektryczne są trwalsze od silników spalinowych. Nie można w nich użyć gorszego oleju, czy spowodować problem brakiem jego wymiany, bo silnik elektryczny w ogóle oleju nie potrzebuje. Również jakość paliwa, tak istotna dla silników spalinowych w aucie elektrycznym nie ma znaczenia.

Zdaniem ekspertów Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych posiadacz samochodu elektrycznego podczas przeglądu zapłaci zaledwie połowę tego, co właściciel auta spalinowego tej samej klasy.

Nawet teoretycznie te same elementy znane z obu typów aut, takie jak np. układ hamulcowy, zużywają się inaczej. W samochodach na prąd silnik elektryczny może stanowić zarówno źródło napędu, jak i pełnić funkcję generatora energii elektrycznej przesyłanej do akumulatora trakcyjnego. Oznacza to, że silnik generuje siłę wyhamowującą auto odzyskując energię kinetyczną pojazdu i zamieniając ją na prąd elektryczny. Auto hamuje, a faktyczne hamulce nie są w ogóle zużywane. W efekcie czynności serwisowe i eksploatacyjne dotyczące układu hamulcowego również są zauważalnie rzadsze niż w przypadku samochodu spalinowego.

Warto też rozprawić się z argumentem dotyczącym rzekomej niskiej trwałości baterii samochodów elektrycznych. Ogniwa litowo-jonowe dziś stosowane w akumulatorach trakcyjnych aut elektrycznych są najwydajniejszymi i najtrwalszymi akumulatorami jakie dotychczas wymyślono. Warto jednak zauważyć, że prace rozwojowe nad akumulatorami cały czas trwają, wraz ze wzrostem skali produkcji ogniw do aut elektrycznych ich koszt jednostkowy będzie niższy, co wpłynie na niższą cenę całego pojazdu, czy też zespołu akumulatorów.

Rzeczywisty czas życia akumulatora auta elektrycznego szacowany jest dziś na 16-20 lat, przy czym sama bateria może być dalej wykorzystywana jako stacjonarny bank energii, za 20 lat koszt wymiany akumulatora auta elektrycznego będzie znacząco niższy niż dziś.

Wreszcie na koniec warto podkreślić bardzo istotną rzecz. Korzystając z aut elektrycznych realnie wpływamy na zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych. Samochody elektryczne w trakcie jazdy nie emitują ani grama dwutlenku węgla. Ich ładowanie, nawet w skrajnie emisyjnym miksie energetycznym, takim jak w Polsce (prąd wytwarzany przede wszystkim z paliw kopalnych), wciąż oznacza niższą sumaryczną emisję w stosunku do eksploatacji auta spalinowego. Poza tym sektor energetyczny również nie stoi w miejscu. W 2014 roku średnia emisja z tytułu produkcji energii w Unii Europejskiej - wg danych think tanku EMBER - wynosiła 447 g/kWh. Jeszcze przed pandemią - w 2019 roku - spadła poniżej 400 g/kWh, a do 2030 roku emisyjność europejskiego sektora energetycznego ma wynosić 153 g/kWh. Zatem samochód elektryczny naładowany prądem w 2014 roku był bardzie emisyjny niż to samo auto naładowane prądem w 2022 roku. Sam rozwój zielonej energetyki spowodował niższą całkowitą emisję każdego auta elektrycznego użytkowanego w Europie.

To nie wszystko. Rzadziej wykorzystywane hamulce auta elektrycznego oznaczają mniejsze zanieczyszczenie środowiska  emisją pyłów z klocków hamulcowych. Nie bez znaczenia jest też fakt, że masowa elektromobilność poprawi komfort akustyczny w dużych miastach. Auta elektryczne są po prostu cichsze.

Artykuł sponsorowany